Однако так думали не все. Необходимо отметить, что ещё на этапе разработки и постройки Не176 исследования, проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем, показали, что конструкция Не176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден альтернативными исследованиями, проведёнными двумя группами специалистов Министерства в Геттингенском университете и в Институте планерной техники, где, в частности, проводились продувки в аэродинамической трубе. Состоявшиеся позднее летные испытания Не176 только подтвердили информацию, изложенную в циркуляре, который был подготовлен доктором Лоренцем. В частности, для того чтобы самолёт смог оторваться от земли, пришлось кардинальным образом переделывать крыло. Поскольку Эрнст Хейнкель, ставший к этому времени в авиации одной из «звёзд первой величины», имел собственное мнение по большинству вопросов, а его взаимоотношения с ведомством Геринга никогда не были нормальными, то неудивительно, что, ещё до первого прыжка «реактивной лягушки» Хейнкеля, Лоренц предложил выдать заказ на подобную машину группе Александра Липпиша. Выбор альтернативного подрядчика в немалой степени был продиктован также тем, что, по мнению Лоренца, самолёт Хейнкеля имел слишком консервативную компоновку и уже поэтому не мог реализовать все преимущества реактивного двигателя. Наилучшей, по мнению Лоренца, была именно схема «бесхвостки», признанным авторитетом в создании которых был именно доктор Липпиш. Дополнительным аргументом в пользу его участия в новой перспективной программе Люфтваффе был определённый опыт работы с реактивной техникой, приобретённый конструктором в конце 20-х годов, когда он участвовал в неудавшемся проекте Оппеля- Цандера-Вальтера по созданию ракетоплана.
В общем виде предложение Лоренца заключалось в переделке DFS39b, имевшего поршневой мотор мощностью 75 л. с. под реактивный двигатель, который позволил бы разогнать «бесхвостку» до скорости 450–500 км/ч. Несмотря на то, что Липпиш очень быстро дал согласие на выполнение работ по предложенному контракту, на выбранном пути вскоре появились определённые трудности. Вначале речь шла об адаптации под новую силовую установку DFS39b, для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод DFS изготовил два экземпляра планера будущего ракетоплана. Но вскоре, после серии продрок моделей в Геттингенской аэродинамической трубе, выяснилось, что килевые шайбы, располагавшиеся на концах крыла, вызывают флаттер на больших скоростях, и от них лучше отказаться, а для обеспечения устойчивости машины в полете можно применить стреловидное крыло с нулевым углом атаки и обычный киль.
Внесённые в чертежи изменения настолько видоизменили проект по сравнению с первоначальным вариантом, что Липпиш посчитал необходимым построить уменьшенную копию будущего самолёта, оснащённую поршневым мотором для проверки заложенных в конструкцию решений. Аналог, обозначенный DFS40, имел двигатель с толкающим винтом и в ходе короткого периода испытаний в основном подтвердил правильность пути, по которому двигались разработчики.
И всё же радоваться было рано, так как к концу 1938 г. возникли проблемы другого порядка. Во-первых, работа над «Проектом X» была окружена настолько плотной завесой секретности, что осложняла даже необходимые консультации по различным вопросам со специалистами из других учреждений и организаций. Гестапо буквально «по пятам» ходило за конструкторами и «совало свой нос во все щели». Достаточно сказать, что еженедельные отчёты о состоянии дел в институте и ходе работ по проекту ложились на стол Начальника Главного Имперского управления безопасности Гейдриха. Ко всему прочему, фирма Хейнкеля приступила с одной стороны к постройке цельнометаллического фюзеляжа взамен первоначально оговаривавшегося деревянного, а затем начала откровенно тормозить передачу необходимых данных «группе Липпиша», справедливо рассматривая последнюю в качестве нежелательных конкурентов. Всё это заставило Александра Липпиша начать поиск нового пристанища с более мощной научной и промышленной базой.
Поиски оказались недолгими, да и выбирать, по большому счёту, было не из чего, так как в конце 1938 г. из крупных фирм кроме компании Эрнста Хейнкеля к серьёзным работам в области реактивного самолётостроения приступил только концерн Вилли Мессершмитта, которому Технический департамент RLM, надеявшийся, что опытноконструкторские работы по реактивной тематике в ближайшее время приведут к появлению принципиально новых опытных образцов боевых самолётов, выдал задание на проектирование самолёта с двумя турбореактивными двигателями тягой по 600 кг. Последние под шифром Р.3302 разрабатывались моторостроительной компанией BMW.
В рассматриваемое время «Мессершмитт AG» занимала, несомненно, лидирующие позиции в германском самолётостроении, выполняя многочисленные заказы по выпуску и модернизации серийных одномоторных истребителей (BF109) и тяжёлых двухмоторных (BfllO). Последние вообще имели наивысший приоритет в системе вооружения Люфтваффе, а потому нехватки средств владелец компании Вилли Мессершмитт явно не испытывал, сманивая из других фирм ведущих специалистов гигантскими заработками и ведя перспективное проектирование боевых самолётов самого различного назначения. Туда и направил свои стопы Александр Липпиш. Мессершмитт, прекрасно помнивший все пути своей конструкторской карьеры, не только не отказал просителю, но и, несмотря на свой откровенно тяжёлый характер, быстро выделил всё необходимое для дальнейшей работы и даже выплатил компенсацию Институту планерной техники. Расчёты председателя совета директоров были просты: будущее было явно за реактивными самолётами, а та фирма, которая сосредоточит у себя наибольшее количество специалистов в этой области, имеет наибольшие шансы на получение основной доли будущих заказов.
