История авиации 2003 04 - [29]
Испытания самолёта велись в течение почти полугода, а их результаты, по мнению Липпиша, оказались настолько высокими, что на этот раз можно было публично заявить о своих разработках. 13 сентября 1929 г. на берлинском аэродроме Темпельхофф конструктором была организована презентация, на которой в ходе 15-минутного полёта, пилотировавший «аиста» Гюнтер Грёнхофф не раз срывал аплодисменты присутствовавших, среди которых находились представители официальных кругов и крупных кампаний. Липпиш возлагал на это шоу огромные надежды, однако время было тяжёлым. Экономическая ситуация в Европе в целом и в Германии в частности стремительно ухудшалась, и правительству было уже до развития новых многообещающих технических проектов. Представители промышленности согласились, что конструкция самолёта весьма интересна, но в перспективности «бесхвосток» откровенно сомневались.
Присутствовавший на этой демонстрации оберет Эрнст Удет, занимавший в рейтинге немецких асов Первой Мировой войны почётную вторую строчку после погибшего «красного барона» Рихтгофена, вообще высказался в том смысле, что место этого «аиста» в музее, а пути развития авиации на ближайшие 20–30 лет хорошо известны. Удет принадлежал к числу явных ревнителей традиций, не стремившихся подстёгивать технический прогресс, вместе с тем он, благодаря славе национального героя, пользовался заметным влиянием в авиационно-технических кругах, хотя необходимого образования не имел и был, в сущности, только хорошим лётчиком и… честным человеком. Однако для должности начальника технического управления Главного штаба Люфтваффе, которую ему предстояло вскоре занять, этого было явно маловато.
«Дельта IVb» на берлинском аэродроме Темпельхоф в период проведения лётных испытаний в 1935 г.
Силовая установка, которую спроектировал для своего самолёта итальянский авиаконструктор Марио Кастольди, в сущности не имела перспектив, но, тем не менее, позволила опробовать пилотируемый летательный аппарат на реактивной тяге.
Впрочем, проведённая рекламная акция всё же принесла определённые дивиденды. Интерес к разработкам Липпиша проявил Герман Кёль, прославившийся своими рекордными полётами и незадолго до этого сумевшем пересечь в кампании с Э.Хюнефельдом и Дж. Фицморисом Атлантический океан с востока на запад на пассажирском «Юнкерсе W.33». Кёль попросил Липпиша организовать ещё одно «шоу» в Дармштадте, после чего выделил конструктору 4200 марок.
Благодаря этому «гранту», в последующие годы Липпиш построил ещё несколько самолётов и планеров. Несмотря на всемерную экономию средств, к началу 1932 г. финансовое положение авиаконструктора стало довольно напряжённым, но в это время необычными конструкциями Липпиша заинтересовался Герхард Физлер, создавший двумя годами ранее собственную авиафирму. Именно в содружестве с ним был построен самолёт «Дельта IVa», проходивший в заводских документах под обозначением «Физлер» F-3 и получивший название «Wespe» (оса). Машина получила два 75-сильных двигателя «Бритиш Побджой», один из которых вращал тянущий, а другой толкающий винт. Ещё одной изюминкой конструкции были складывающиеся консоли, а также небольшое фиксированное ПГО для улучшения обтекания воздушным потоком корневой части крыла. Такое техническое решение впоследствии было забыто на многие годы, и стало вновь широко использоваться на боевых самолётах лишь через полвека, начиная с 80-х годов. К сожалению, лётные и пилотажные характеристики этого оригинального летательного аппарата оказались весьма посредственными, что и подтвердила авария на аэродроме в Дармштадте, в которую угодил Гюнтер Грёнхофф, пытаясь посадить самолёт при довольно сильном боковом ветре.
Для Герхарда Физлера, всеми силами пытавшегося получить официальные заказы на серийный выпуск хоть каких-нибудь образцов, это событие подействовало как предостережение свыше, и он, посчитав, что схема «бесхвостки» не имеет перспектив, прекратил сотрудничество с Липпишем. Следующий удар не заставил себя ждать и был нанесён судьбой спустя несколько месяцев, когда в авиакатастрофе в Рёне погиб Гюнтер Гренхофф, являвшийся бессменным испытателем практически всех конструкций доктора Липпиша. Правда, без испытателя он не остался, так как на место Грёнхоффа пришёл Вигмайер, но и он продержался не долго, — в 1934 г. при испытаниях в Рехлине «Дельты III» его жизненный путь завершился в груде обгорелых обломков опытной машины.
Впрочем, жизнь, как известно, штука полосатая — наряду с неудачами и горестями встречаются и полосы везения. Очередная из них наступила для Александра Липпиша в 1933 г., когда его деятельностью заинтересовался доктор Вальтер Георгие — директор Германского Научно-исследовательского Института планёрной техники в Дармштадте (Deutcshes Forschungsinstitut fur Segelflug — DFS). Георгие, прекрасно сознававший, что Германию в ближайшем будущем ждут большие перемены, считал необходимым вести исследования в различных направлениях. В результате вскоре вокруг Липпиша сформировалась небольшая группа специалистов, и он смог продолжить свои исследования уже в институтских стенах. Появился и новый лётчик-испытатель. Им стал Хайни Диттмар, поставивший два мировых рекорда в ходе полётов на планере. В частности, он смог в 1934 г. покрыть в безмоторном полёте маршрут длиной 375 км, а в другой раз поднялся на высоту 4675 м.
