История авиации 2003 04 - [21]
23* Эти машины пришлись по вкусу румынам, а затем и грекам. Первые заказали 40 самолётов, а вторые — 22. Ещё девять «Поте-633» были заказы Китаем, два лёгких бомбардировщика купила Швейцария, один был продан в Югославию.
24* Если MS-406 нёс одну пушку и два пулемёта, то МВ-150 — две пушки и столько же пулемётов. Правда, по точностным характеристикам стрельбы MS-406 имел явное превосходство, так как его пушка располагалась в фюзеляже, в то время как на МВ-150 все огневые точки находились в консолях вне диска винта. В то же время по массе секундного залпа МВ-150 занимал в то время почётное первое место. Заметно более высокой была и живучесть его силовой установки.
25* Нехватка современных двигателей ощущалась настолько остро, что французские представители обратились даже в СССР на предмет приобретения партии М- 100 (представлявших собой лицензионный «Испано-Сюиза 12Y»), но наши, испытывавшие также нехватку современных авиамоторов, отказали.
26* Партию последних двигателей (170 шт.) французы закупили в мае в США. В рамках того же контракта американская фирма «Кертисс» обязалась поставить во Францию 100 истребителей «Хок-75А-1», благожелательный отзыв о которых прислал отправившийся за океан в марте французский лётчик-испытатель Мишель Детройя. Первые американские машины прибыли в декабре 1938 г. Соглашением предусматривалась поставка 16 самолётов в собранном виде и остальных в полуразобранном состоянии, для чего в Бордо была организована сборочная линия.
Лидер одномоторных истребителей «Поте-бЗО» из состава звена управления GCII/1, осень 1938 г.
Разведчик-бомбардировщик МВ- 131RB4 из состава GRI/35, авиабаза Бланш-Ниг, осень 1938 г.
Ночной истребитель «ПOTe-631CN2» из состава GCNIII/1 (впоследствии переименована в ECN 1/13), авиабаза Плесси-Беллевиль, осень 1938 г.
Ночной бомбардировщик MB-210BN5 из состава GBII/19, авиабаза Бордо-Мериньяк, лето 1938 г.
Крупной удачей французских авиаконструкторов было создание двухмоторного штурмовика «Бреге-691>, однако этот успех был практически полностью нивелирован нехваткой авиадвигателей и протекционистской политикой Анри Поте, в конечном итоге вызвавшей серьёзные задержки с развёртыванием серийного производства этой машины.
Результатом впечатления, произведённого на Вюллемина германской программой создания «разрушителей», стал значительный поворот в сторону наращивания количества в составе французских ВВС многоцелевых скоростных двухмоторных самолётов. Вполне отдавая себе отчёт, что, заказанные в июле 1938 г., 52 тяжёлых истребителя «Потез-631» по всем показателям, кроме вооружения, не в состоянии конкурировать с показанным немцами Bf110, Главный штаб ВВС потребовал создания более современного самолёта данного класса. К этому времени единственным самолётом с сопоставимыми характеристиками был опытный скоростной бомбардировщик МВ-170, находившийся на этапе заводских испытаний и доводок. Уже в сентябре было выдано задание перепроектировать машину в тяжёлый истребитель. Конструкторы смогли сравнительно быстро подготовить ряд модификаций прототипа (МВ-171, МВ-172 и МВ- 173), предназначенных для использования в данной роли, но к тому времени, когда встал вопрос о заказе на постройку опытного образца, очевидной стала другая проблема — отсутствие современного скоростного разведчика, способного действовать в условиях господства в воздухе истребительной авиации противника. Уже находившийся в серийном производстве «Поте-63.11» был неплохой тактической машиной, но посылать его в глубь воздушного пространства противника было опасно из-за недостаточно высоких лётных характеристик. Именно к этой роли и было решено адаптировать уже имевшийся опытный самолёт, получивший обозначением MB 174 и вышедший на заводские испытания в начале января 1939 г.
Что же касается двухмоторных истребителей, то, в конечном итоге, после серии показательных воздушных боёв, французские специалисты пришли к выводу: несмотря на великолепные для двухмоторной машины пилотажные характеристики, «Поте-630» просто не в состоянии переманеврировать одномоторные истребители MS-406 и МВ-150, а потому необходимо наращивать именно количество последних. Поскольку к этому времени все предприятия, выпускавшие истребители, были полностью загружены, взгляды чиновников Министерства авиации обратились к компании «Авионс Кондрон», которая 6 июля 1938 г. приступила к испытаниям опытного истребителя С-714. К этому времени конструкторы уже отказались от 20-мм пушек, но даже невооружённый прототип С-713, взлетевший 16 декабря 1937 г., развил лишь 470 км/ч. Необходимость увеличения прочности планера и запаса горючего стремительно исчерпали незначительные резервы конструкции, и вышедший на испытания С-714 развил только 455 км/ч. Это было неплохо для, так сказать, текущего момента, но на перспективу явно не тянуло. Но выбирать было не из чего, и в июле 1938 г. был выдан первый заказ на 2 °C-714, после чего до конца лета фирма «Рено», дочерним предприятием которой и являлась «Авионс Кондрон», получила второй заказ на 180 истребителей этого типа. В ноябре опытный истребитель получил вооружение — квартет 7,5- мм пулемётов MAC образца 1934 г., которые устанавливались попарно в небольших подкрыльевых гондолах, еще больше снизивших скоростные характеристики
