Ко всему прочему ситуация с двигателями, судя по всему, продолжала ухудшаться, так как в середине лета Министерство авиации расширило заказ на число опытных вариантов истребителя с различными силовыми установками. В дополнение к указанным вариантам чиновники посчитали необходимым получить МВ-152 с двигателем «Гном-Рон 14N21» и МВ-154 с американским «Райт- Циклоном» GR-1820-G20A. К этому времени модификация с заокеанским двигателем «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC3G получила «серийное» обозначение МВ-153.
Примерно в это же время угроза нехватки двигателей «Гном-Рон 14Аа04/05» поставила под угрозу реализацию программы «Амио- 350». Летом 38-го стало очевидно, что моторов указанного типа с трудом хватит даже для предприятий объединения SNCASE, уже готовившихся к серийному производству LeO-451 и приступивших к заготовке материалов и комплектующих. В этой ситуации разработчики из «Амио Авиасьон» предложили чиновникам и генералам полностью согласовать конфигурацию «универсального планера», который можно было бы оснащать различными типами силовых установок. В частности, участвовавшие в заводских испытаниях специалисты моторостроительного объединения SNCM, наряду с двумя указанными вариантами, предложили ещё шесть образцов, оснащённых различными типами силовых установок. В частности, были спроектированы «Амио-352» с «Испано-Сюиза 12Y50/51» (1100 л.с.), «Амио-353» с «Роллс-Ройс Мерлин III» (1030 л.с.), «Амио-354» с «Гном-Рон 14N48/49» (1070 л.с.), «Амио-355» с «Гном-Рон 14R02/03» (1030 л.с.), «Амио-356» с «Роллс-Ройс Мерлин X» (1130 л.с.) и «Амио-357» с «Испано-Сюиза 12Y89ter» (1200 л.с.).
На первый взгляд, это был вполне реальный выход из отнюдь не простой ситуации с двигателями, образовавшейся из-за непоследовательной национализации, проведённой правительством Леона Блюма. Но просчёты эти в полной мере стали очевидны только через год — полтора, а пока баланс между машинами, оснащённым моторами «Испано-Сюиза 12Y28/29» и «Гном-Рон 14Аа04/05», всё больше склонялся в пользу вторых. В июле, когда стало очевидно, что предприятия «Испано-Сюиза» не успевают производить в требуемых количествах и моторы жидкостного охлаждения, было решено, что из 120 бомбардировщиков 45 будут оснащаться двигателями «Испано-Сюиза 12Y28/29», а 75 — «Гном-Рон 14Аа04/05». Прошло ещё полгода, пока к началу 39-го не стало ясно, что рассчитывать на рядные двигатели не приходиться, после чего базовая модель «Амио-350» была отброшена и было решено построить по 60 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио-353».
К концу лета политическое напряжение в Европе нарастало, и начальник главного штаба французских ВВС генерал Вюллемин отправился на переоборудованном «Амио-340-01» с визитом в Германию. Трудно сказать, какое впечатление эта машина произвела на офицеров Люфтваффе, но последние смогли явно поразить воображение француза. В частности, на заводе в Аугсбурге Вюллемину показали, как из ворот сборочного предприятия выкатывают один за другим серийные тяжёлые истребители Bf110, которые после соответствующей «проверки» аэродромными специалистами взлетали через равные промежутки времени и направлялись в строевые части. Как выяснилось уже после войны перед глазами легковерного «галла» туда-сюда гоняли всего лишь пяток имевшихся «стодесятых», которые после взлёта приземлялись на запасном аэродроме и на буксире подтягивались к цеху покраски, где на них частично меняли камуфляж, бортовые номера и регистрационные коды. После чего машины закатывали обратно в цех, выкатывая через другие ворота на глазах потрясённого гостя.
Результаты не замедлили сказаться. В ходе одной из многочисленных консультаций между дипломатами и военными, происходивших в период Судетского кризиса, генерал Вюллемин прямо заявил членам французской делегации, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Тогда считалось, что ВВС Германии и Италии уже могут выставить на континенте около 5000 новых боевых самолетов первой линии. В то время как французские ВВС к 1 апреля 1939 г. могли располагать в лучшем случае 500 новыми боевыми самолетами.
17* По расчётам конструкторов «Амио-370», обладавший бензобаками ёмкостью в 7300 л, мог пролететь 7000 км с крейсерской скоростью в 400 км/ч.
18* 14 из них должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.
19* На испытаниях LeO-45-OI показал максимальную скорость 480 км/ч на высоте 4000 м и 463 км/ч на высоте 5000 м. В пологом пикировании (под углом 10°- 15°) с этой высоты до 1800 м бомбардировщик разгонялся до 624 км/ч, что, как выяснилось позже, позволяло на этом режиме отрываться даже от Bf 109Е!
20* Например, максимальная скорость упала с 440 км/ч до 394 км/ч на высоте 4200 м, что при откровенно слабом вооружении делало эти самолёты легкой добычей даже для первых модификаций Bf 109 с двигателями Jumo210 и чисто пулемётным вооружением.
21* Максимальная скорость МВ-131 составляла 350 км/ч на высоте 3750 м.
22* Тяжёлый истребитель «Поте-631» имел для стрельбы вперёд две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемёта.
