Военные тогда со своей стороны ответили, что у D.510 имеются неиспользованные резервы конструкции, главным из которых являются открытая кабина и неубирающееся шасси. Сделав последние убирающимися, можно было ожидать солидной прибавки в скорости. Однако авиаинженеры, гораздо лучше знакомые с особенностями конструкций различных устройств, резонно указали, что закрытая кабина (при условии обеспечения нормальных условий работы пилоту), и тем более убирающееся шасси, значительно увеличат полётную массу истребителя, которая может попросту «съесть» весь полученный выигрыш в аэродинамике. Помимо согласования фундаментальных положений задания, конструкторы желали получить как можно больше ясности и по ряду частных вопросов, одним из которых был состав и способ размещения (снаружи или внутри) бомбардировочной нагрузки, а также тип (турельный или шкворневый) оборонительной огневой точки. В результате процедура официального утверждения задания с участием всех заинтересованных сторон откладывалась на неопределённое время, что наложило свой отпечаток на реализацию всей программы создания французского многоцелевого самолёта.
В частности, ряд фирм, например «Авионс Марсель Блох», отложила разработку прототипа МВ.170 на два года, т. е. до того времени, пока не были сняты всё «нестыковки». Другие компании, прежде всего «Анри Поте» и «Бреге», решили приступить к проектированию, продолжая одновременно давить на военных с целью расширения рамок задания, прежде всего в отношении взлётного веса. Этот «натиск» увенчался успехом к концу 1934 г., когда полётная масса была увеличена чиновниками и военными до 3500 кг. Правда, последние, в свою очередь, последовательно начали повышать требования к скороподъёмности сначала до 13 минут, за которые самолёт должен был набрать 4000 м, а к середине 1936 г. эта величина вообще сократилась до 10 минут. Определились и с бомбовой нагрузкой, которая должна была в различных комбинациях составлять 400–600 кг. Поскольку к этому времени ряд проектов уже находился на стадии постройки опытной машины, то способ размещения «гостинцев» был отдан на откуп конструкторам.
Всё это не могло не сказаться на темпах постройки опытных образцов, и в результате первый опытный «Потез-630-01» отправился в первый полёт 25 апреля 1936 г. Не обошлось и без подковёрной борьбы. Выяснив, что расчётные скоростные характеристики «Бреге-690-01» существенно превосходят возможности «Потеза-630-01», глава фирмы Анри Поте нажал на невидимые пружины. Последствия для фирмы «Бреге» оказались весьма тяжёлыми. Весной 1937 г., когда «Бреге-690-01» был практически готов и требовал только установи пары моторов «Испано-Сюиза»14АВ02/03, даже двух этих двигателей достать не удалось, так как, согласно распоряжению Министерства авиации, все моторы данной марки направлялись на сборочные линии в Мельте, где уже в мае 1937 г. началось развертывание серийного производства тяжёлых истребителей «Потез-630». В результате многообещающий опытный самолёт простоял десять месяцев в ожидании всего пары моторов!!..
Температура повышается
Хотя в отечественной исторической печати о большинстве французских военных и политических деятелей того времени традиционно отзываются как о некомпетентных и слабовольных личностях, не сумевших создать необходимый военно-промышленный потенциал для отпора германской агрессии, эта точка зрения не совсем верна, так как не учитывает особенности политического устройства демократических стран того времени 5*.
На самом деле угроза зарождавшегося в Германии нового вооружённого конфликта сознавалась довольно многими французскими лидерами. К началу 1935 г. это в полной мере осознал и министр авиации генерал Динан. Надо заметить, что информация, предоставляемая разведкой, была весьма противоречивой. Страхуясь от возможных просчётов 6*, аналитики выбирали для анализа, как правило, пиковые данные потенциалов вероятных противников, не слишком задумываясь над тем, насколько они подкреплены другими параметрами. В результате на бумаге проступали контуры серьёзного дисбаланса в воздушной мощи континентальных держав.
Фактически ещё до официального объявления о денонсации Версальских соглашений, согласно сведениям, полученным «рыцарями плаща и кинжала», германские и итальянские ВВС могли, действуя в радиусе 500 км, сбросить за одни вылет 1200 и 650 тонн бомб соответственно. Французская авиация могла ответить на этот вызов только 500 тоннами. Ещё 480 тонн фугасок приходились на долю Бомбардировочного Командования Королевских ВВС. Это в любом случае было вдвое меньше, чем у возрождавшегося буквально на глазах «Тройственного союза».
Ретроспективно рассматривая ситуацию того времени надо признать, что ведомство доктора Геббельса очень эффектно раздувало боевой потенциал только недавно созданных Люфтваффе. На многочисленных кадрах кинохроники летали стаи самолётов с чёрными крестами, высыпавших на учебные цели дождь бомб. Считанные опытные Do17 и He111 мелькали на экране с эмблемами существовавших и не существовавших эскадр, сверкая фальшивыми бортовыми кодами, которые только успевали менять в перерывах между съёмкой всё новых и новых сюжетов. В сущности, пропаганда была подчинена одному принципу; чем невероятнее ложь, тем легче в неё верят.
