История авиации 2003 03 - [14]
Разработка аванпроекта этой машины была проведена всего за три недели! Не мешкая, Поте в телефонном© разговоре с генералом Динаном изложил основные характеристики будущего самолета. Последний одобрил проект и в конце разговора сделал предложение, от которого было трудно отказаться: «Вы согласны начать производство прямо сейчас, не дожидаясь заключения контракта?» Естественно ответ промышленника был положительным. Вдобавок он объявил цену будущих серийный машин примерно в 400 тыс. франков. Позже, после внесения различных усовершенствований, стало ясно, что глава фирмы «промахнулся» с объявленной ценой самолета, названной генералу, более чем в 1,5 раза, так как первые серийные бомбардировщики стоили по 665 тыс. франков за штуку. Динан, ставший к тому моменту министром авиации, напомнив, что «ему было дано слово Анри Поте», отказался оплачивать превышенную смету расходов. В результате, фирма начала работать себе в убыток и постепенно конструкция, а также оснащение «Потезов- 540» были упрощены едва ли не до предела! Впрочем, и после этого цена каждой машины была не ниже 485 тыс. франков, что объяснялось быстро дорожавшим оборудованием, которое уже в те времена «съедало» изрядную часть цены летательных аппаратов.
Необходимость взаимодействия авиации с сухопутными войсками потребовала создания самолётов соответствующего класса, и, как отмечалось выше, в составе французских ВВС такие боевые машины имелись. Правда, надо отметить, что возможности этих самолётов практически никогда не удовлетворяли военных, и потому, после того как были списаны весьма удачные бипланы «Бреге-19», почти непрерывно шёл процесс повышения их характеристик, который, впрочем, больше напоминал бег к горизонту. Достаточно сказать, что ещё до того, как в 1935 г. все «девятнадцатые» были сняты с вооружения французских ВВС, годом ранее, в 1934 г. прекратился серийный выпуск их приемников: «Бреге-270» и «Бреге-271». Ещё раньше, в 1933 г., остановился выпуск разведчиков «Мюро- 113», который был ограничен 49 самолётами. Показательно и сравнение масштабов производства самолётов: если по состоянию на июль 1931 г. количество «Бреге-19» в строю превышало 700 экземпляров, то «Бреге-270» и «Бреге-271» было выпущено всего 155. Ещё меньше построили «Мюро-117», первый из которых взлетел в январе 1935-го. Выпускались они в двух вариантах — разведчик и лёгкий бомбардировщик. Первых в течение полутора лет построили 99, а вторых — только 16. Ненамного больше построили «Мюро-115» — всего 119, первый из которых взлетел, несмотря на свой номер, на два месяца позже «117-го» — 6 марта 1935 г.
Ещё более удивительно было то, что вся эта «деградация» масштабов производства проводилась на фоне довольно заметного роста лётных характеристик поступавших на вооружение самолётов. Так, если «Бреге-19» развивал максимальную скорость в 239 км/ч, то «Мюро-113» давал 290 км/ч, а «Мюро-115» и «Мюро-117» — 314 км/ч. В то же время роста бомбовой нагрузки не наблюдалось, хотя огневые возможности заметно повысились. В частности, на «Мюро-115» и «Мюро-117» установили в развале цилиндров двигателей даже 20-мм пушку «Испано-Сюиза» S9, стреляющую сквозь втулку воздушного винта, что заметно повысило возможности этих машин в роли штурмовиков.
Впрочем, всё это были не более чем паллиативные меры, поскольку коренным образом перевооружить авиацию взаимодействия с армией на новую матчасть предполагалось на основе самолётов новейших конструкций. И вот здесь существовали варианты. Одной из самых интересных была идея создания специализированных пикирующих бомбардировщиков, способных поражать малоразмерные цели. Как известно, в конце 20-х годов фирмой «Юнкерс» впервые были построены несколько пикировщиков К47. Развитие этой идеи не без американского влияния привело к появлению в Германии знаменитой «Штуки», навсегда ставшей символом «блицкрига». Однако в остальных странах пикировщиками заинтересовались почему-то только морские лётчики, перед которыми, после того как базировавшиеся на авианосцах самолёты «научились» поднимать достаточно крупные бомбы, встала задача поражения маневрирующих кораблей. Масштабные опыты, проведённые в США, показали, что бомбардировка подобных целей с горизонтального полёта в большинстве случаев обречена на неудачу.
Представители французского флота, с интересов наблюдавшие за этими испытаниями, в свою очередь попытались повторить их с помощью одноместных самолетов GL-430. Успехи французских лётчиков-испытателей были довольно скромными: им удавалось укладывать бомбы лишь в круг диаметром 50 м. Моряки, прекрасно представлявшие результаты воздействия подводных взрывов даже достаточно тяжёлых (250- и 500-кг) бомб на конструкцию кораблей на этом удалении, были не в восторге от результатов. Поэтому в акте о проведённых испытаниях отмечалось, что удары с пикирования стоит использовать лишь «в ходе исключительных миссий, которые способна выполнять истребительная авиация…», поскольку эффективность этих ударов «не превосходит классической горизонтальной бомбардировки». Как бы там ни было, но эта программа всё же привела к появлению на вооружении авиации французского флота небольшого количества одноместных истребителей- пикировщиков «Луар-Ньюпор-401».
