История авиации 2003 03 - [15]
Что касается французских ВВС, то они, сохраняя верность концепции многоцелевого самолёта, решили получить очередное поколение «универсалов», способных решать как можно более широкий круг задач. А потому не удивительно, что в последний день октября 1934 г. Министерство авиации сообщило всем заинтересованным фирмам предварительное тактико-техническое задание, являвшееся отражением взглядов командования французских ВВС на перспективный самолёт подобного класса. Требования были весьма жёсткими для того времени, если не сказать невыполнимыми. Достаточно отметить, что взлётный вес в первой (ещё не официальной) редакции был ограничен всего лишь 3000 кг. Впечатляли и другие показатели: максимальная скорость — 450 км/ч на высоте 4000 м, время набора этой высоты не более 15 минут, крейсерская скорость 370 км/ч, а продолжительность полёта равнялась 4 часам. Вооружение — две 20-мм пушки для стрельбы вперёд и один 7,5-мм пулемёт для обороны задней полусферы.
Хотя изначально предполагалось, что представленные на конкурс самолёты будут многоцелевыми, т. е. удовлетворять требованиям категории «BCR» (bombardement, chasse, reconnaissance), однако в задании акценты фактически были смещены в сторону истребительных функций, да и само он проходило под шифром «СЗ», т. е. трёхместный истребитель. Согласно заданию, в трёхместном варианте его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, при этом руководство последними должен был осуществлять по радио офицер наведения. Двухместный вариант С2 мог использоваться в роли истребителя-штурмовика и тяжёлого истребителя сопровождения, а вариант CN2 ночного истребителя.
Единственное отличие между последними двумя образцами заключалось в более богатом радиоаппаратурам оснащении ночного истребителя, который должен был нести несколько радиостанций, предназначенных для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами. В целом же необходимо отметить, что ночная истребительная авиация во всех без исключениях странах (где она существовала) в то время считалась чем-то вроде отстойника матчасти перед её отправкой на резервные базы хранения «второй линии». В частности, в 1934–1935 гг. ряды ночных перехватчиков были пополнены 40 разведчиками «Мюро-113», переделанных в ночные истребители «Мюро-113CN2». Хотя угроза ночных бомбардировок городов по опыту Первой Мировой войны сознавалась всеми специалистами, отсутствие надёжных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (за исключением зенитных прожекторов и собственных глаз пилотов перехватчиков), исключало наведение истребителей и делало решение задачи перехвата событием в значительной мере случайным. По этой причине большой эффективности от ночных истребителей никто и не ждал.
Что касается дневной истребительной авиации, то в середине 30-х в этом классе боевых машин французская авиация занимала одно из лидирующих мест в мире, получив на вооружение первые в мире истребители-монопланы с пушечным вооружением семейства D-501/D-510. К моменту выхода на испытания в июне 1932 г., это была машина весьма прогрессивной конструкцией. Однако задержки с развёртыванием производства привели к тому, что первые серийные машины начали сходить со сборочных линий в Тулузе только в июле 1935 г. Хотя по вооружению «Девуатин» был вне конкуренции, по скоростным и манёвренным характеристикам его к этому времени уже превзошёл советский И-16, строившийся в существенно больших количествах. Куда более совершенными были и готовившиеся к выходу на испытания «Харрикейн» и «Мессершмитт» Bf109. Впрочем, тот факт, что D-501/D-510 не смогут достаточно долго возглавлять гонку истребителей, по-видимому вполне отчётливо сознавали и в Министерстве авиации, и в Главном штабе ВВС, а потому уже в сентябре 1934 г. техническая служба французских ВВС выдала заказ на одноместный истребитель, вооружённый одной или двумя 20-мм пушками и с максимальной скоростью 450 км/ч на высоте 4000 м.
Надо отметить, что в середине 30-х французская промышленность сохраняла достаточно высокий темп развития: уже 8 августа 1935 г. совершил первый полёт опытный MS-405-01, который ещё до окончания заводских испытаний был выбран в качестве прототипа перспективного одноместного истребителя (категория С1) и куплен правительством.
Примерно вдвое больше времени потребовалось конкурирующим фирмам на создание прототипов двухмоторных многоцелевых самолётов. Причины этого крылись не только в большей сложности конструкции двухмоторного самолёта, но и в серьёзном ограничении взлётной массы, накладываемой в официальном задании. Это в свою очередь сильно ограничивало выбор силовых установок, которые приходилось выбирать из числа как можно более лёгких и потому сравнительно маломощных моторов. Но даже в этом случае конструкторы не гарантировали получения заявленных в задании характеристик, резонно указывая военным на результаты недавних испытаний D.510, выигравшего в ноябре 1933 г. конкурс на одноместный истребитель (категория С1). Оснащённый рядным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза-12Ycrs» одноместный самолёт с полётной массой 1920 кг с трудом превысил рубеж в 400 км/ч.
