История Авиации 2001 06 - [54]
и работа сразу пошла веселее. К концу августа было уложено около 7000 мг бетона, но появилась другая проблема: в результате взрывных работ произошло смещение слоёв грунта, нарушившее систему ирригации рисовых полей, которую также пришлось восстанавливать. Как бы там ни было, но в начале сентября авиабаза Кип была готова принять истребители 923-го авиаполка. К концу года были завершены работы ещё на четырех аэродромах.
Одновременно со строительством шла реорганизации ВВС ДРВ, начавшей получать из Советского Союза, наряду с дозвуковыми истребителями МиГ-17ПФ, сверхзвуковые МиГ- 21Ф-13. Важнейшим отличием МиГ-17ПФ от поставленных во Вьетнам ранее истребителей этого типа было наличие БРЛС «Изумруд», сопряжённой с оптическим прицелом АСП-ЗНМ. Радар позволял обнаруживать цели типа бомбардировщика Ту-4 на дальности до 11 км, а при сближении с целью на расстояние до 2 км станция автоматически переходила в режим прицеливания. Кроме того, на самолете появился навигационный индикатор НИ-50Б и система предупреждения об облучении «Сирена-2». Вооружение состояло из трёх 23-мм пушек НР-23. Некоторое снижение массы секундного залпа (в сравнении с истребителями, оснащенными 37-мм артсистемой Н-37) компенсировалось большим количеством снарядов в очереди, что позволяло чаще «цеплять» в манёвренных боях вражеские самолёты.
Прибытие более совершенных сверхзвуковых МиГ-21 поначалу принесло вьетнамцам одни лишь проблемы, поскольку даже простая сборка матчасти требовала немало времени, так как ВВС ДРВ испытывали острейшую нехватку квалифицированного техперсонала. Самолёты собирали под руководством советских специалистов и этот процесс, как правило, совмещался с обучением. В результате, на то чтобы привести в лётное состояние один МиГ-21, требовалось минимум десять дней. Правда, постепенно этот срок сократился до недели, а потом до трёх дней.
Однако, как вскоре выяснилось, основная проблема была отнюдь не в этом. Освоение МиГ-21, предъявлявшего к уровню подготовки и физическому состоянию лётчика более высокие требования, нежели МиГ-17, оказалось нелегким делом для малорослых и довольно щуплых вьетнамцев. Большая часть пилотов просто не проходила по весу, который был ниже минимально необходимого для нормального срабатывания катапультируемого кресла. Это, впрочем, успешно решалось, как горько шутили наши советники, «бройлерной откормкой». Второй проблемой был малый рост, из-за которого глаза лётчика находились значительно ниже прицельной линии, а подъем кресла приводил к тому, что пилот не дотягивался до педалей. Ко всему прочему, в целом явно заниженное давление кровяной системы жителей Индокитая приводило к тому, что при маневрах с перегрузками выше 5 ед. вьетнамцеы просто теряли сознание и в нормальный полет «спарку» приводил сидящий в задней кабине советский инструктор.
С целью более быстрого втягивания вьетнамских курсантов в режим летной подготовки в Армавирском авиаучилище была разработана плотная программа, в процессе которой существенно повышалась физическая подготовка будущих лётчиков, а самолётом начального обучения вместо поршневого Як-18 стал чешский L-29 «Дельфин». Причиной этого был тот факт, что при освоении «Яков» у курсантов вырабатывались навыки не только не нужные при пилотировании реактивных сверхзвуковых машин, но даже вредные. Любопытно, что вскоре этот же метод был внедрен и для обучения советских курсантов. После 80 часов на «Дельфинах», требовалось пройти 40-часовую программу на МиГ-15УТИ и МиГ-17 и, наконец, те, кто показал требуемые навыки и обладал соответствующими физическими и интеллектуальными данными, могли надеяться освоить МиГ-21. Надо сказать, что доходили до этого этапа очень немногие, так как даже при освоении МиГ-17 отсев составлял 80 %, а до «двухмаховых» МиГ-21 доходили и вовсе поначалу единицы! Для сравнения: у проходивших примерно в это же время обучение венгерских курсантов отсев составлял всего 8 %, а у наших — менее 5 %!
Хотя сверхзвуковые истребители МиГ-21 начали поступать на вооружение ВВС ДРВ уже в 1965 г., в кампании того года они не сыграли никакой jmmh, а их первым трофеем стал сбитый 14 марта 1966 г. американский ДПЛА «Firebee» (слева) Всю ношу воздушных боёв 1965 г. вынесли на себе заслуженный ветераны МиГ-17, на первый взгляд не шедшие ни в какое сравнение с о сверхзвуковыми американскими машинами.
Одним из существенных недостатков северовьетнамских ВВС было малое количество аэродромов, что серьезно уменьшало возможности манёвра силами и затрудняло выход из-под ударов, а также наращивание авиационной группировки. В то же время, наличие большого количества небольших площадок, сохранившихся с времён Второй Мировой войны, позволяло эффективно организовывать истребительные засады на маршрутах американских адарных групп. Переброска авиатехники производилась с помошью советских тяжелых транспортных вертолётов Ми-о. По прибытии на место истребители тщательно маскировали.
Эти и многие другие трудности привели к тому, что в первой половине 1965 г. МиГи-21 практически не сыграли никакой роли в воздушной войне над Вьетнамом, поскольку перехваченный и уничтоженный 14 марта Нгуеном Хонг Нхи с помощью системы наведения «Воздух-1» на высоте 18 км американский БПЛА «Firebee» был явно не в счёт. Прошло больше года, прежде чем пилоты МиГ-21 записали на свои счета первые победы.
