На происходивших в министерстве авиации еженедельных совещаниях Мильх буквально «рвал и метал», требуя скорейшей доводки моторов до обещанного уровня мощностных показателей. При этом он, как обычно, не стеснялся в выражениях и, говоря образно, в одной руке держал кнут, грозя «небесными карами», а в другой – «пряник», обещая новые контракты. Одновременно, мотористам припоминали их старые «грехи» перед «фюрером и Рейхом», в частности, вновь всплыла история пятилетней давности (1938 г.) с запуском в серию ненадежного DB600 и недавнее поспешное развертывание серийного производства DB605A, на которых только недавно в авральном порядке удалось устранить недостатки маслосистемы.
На эти «наезды» представители «Даймлер- Бенц», авторитетно поддержанные фирмой «Бош», поставлявшей для всех без исключения немецких авиамоторов системы прямого впрыска топлива в цилиндры, обоснованно заявляли, что не имея в достаточном количестве высокооктанового бензина создание надежных поршневых моторов с высокими удельными характеристиками попросту невозможно, а потому требуется срочно повысить качество горючего, поставляемого в авиачасти. В ответ на это Мильх указал своим оппонентам на дизель, как тип поршневого двигателя, имеющий весьма высокий КПД, и работающий на топливе, основой которого являются тяжелые фракции нефти, а в подкрепление своей правоты в пылу спора он однажды вообще заявил, что «если бы не требование большой автономности и дальности плавания, то торпедные катера и подводные лодки могли бы летать…»'.'. Финальную точку в этой перепалке поставило экпертное заключение по трофейным двигателям и видам топлива, используемым противником. Если в бензобаках советских самолетов в основном обнаруживались Б-70 или Б-78, то «англосаксы» заливали только 100-октановое горючее!
В конце концов Управление снабжения Люфтваффе согласилось взять то, что есть с условием, что работы по совершенствованию силовой установки будут продолжены. Справедливости ради стоит отметить, что дело было не только в бензине. Как показали произведенные уже после войны исследования, к концу 1942 г. – началу 1943 г. германская авиапромышленность начала испытывать все возрастающие трудности с получением легирующих элементов, без которых создание мощных авиамоторов было немыслимо. Так, если по сравнению с 1939 г. доля хрома в наиболее ответственных деталях двигателей «Даймлер- Бенц» практически не изменилась, то количество никеля сократилось на 25%, молибдена – на 65%, а вольфрама – на 80%! От нехватки этих элементов особенно страдали клапана и седла двигателей, что не позволяло форсировать двигатели по наддуву, чем кстати с успехом занимались советские авиаконструкторы.
В результате, максимальная скорость эталона Ме410А-1 для серийного производства составила 507 км/ч у земли и только 624 км/ч на высоте 6700 м, выше она начинала падать, и на 8000 м самолет развивал всего 595 км/ч. В КБ Вилли Мессершмитта с подобными результатами мириться не захотели, что вскоре привело к возникновению программы, в ходе которой на основе «внутренних резервов» конструкторы попытались подтянуть летные данные машины. С этой целью на Ме210А-1 (сер. №210142, код VS+SF) были уменьшены углы наклона стеклянных панелей фонаря пилотской кабины и улучшена отделка передней части фюзеляжа. По сравнении с серийным эталоном Ме410А, в роли которого выступил бывший Ме210А-1 (сер. №210137, код VC+SA) максимальная скорость возросла с 624 км/ч до 636 км/ч.
Как бы там ни было, но даже результаты испытаний эталона для серийного производства в сравнении с Ме210, и тем более Bf 110, демонстрировали явный прогресс, даже без учета усиления вооружения и обороноспособности новой машины, а потому уже в декабре 1942 г. было принято решение о запуске в серийное производство нового самолета сразу в двух модификациях Ме410 А-1 иА-2.
Первая из них представляла собой стандартный истребитель-бомбардировщик, а вторая – пикировщик, снабженный тормозными решетками, автоматом пикирования и специальным прицелом Stuvi 5В. В бомбоотсеке можно было подвесить на выбор одну 1000-кг бомбу, две по 500 кг или восемь 50-кг фугасок. Под центропланом при необходимости монтировались четыре бомбодержателя, каждый из которых позволял поднять по одной 50-кг бомбе. При использовании специального переходного моста «Ауссен»-ЕТС на них можно было подвесить пару 250-кг бомб. Для расширения круга выполняемых задач был разработан «заводской переделочный комплект U1», который предусматривал установку одной фотокамеры (по выбору Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30) в бомбоотсеке, при этом снимались два пулемета MG17 вместе с боезапасом. Однако на практике этот комплект, по-видимому, никогда не использовался, так как в группах, оснащенных Ме410А-1 и А-2 поначалу имелись мало чем уступавшие им по скоростным характеристикам Ме210С-1 с более богатым фотооборудованием, а позже их заменили специализированные разведчики Ме410А-3.
Любопытно, что в западной печати превалирует обратное мнение о первых модификациях Ме410. В частности, в фундаментальной работе английского историка Уильяма Грина «Warplanes of Third Reich», опубликованной издательским отделом ЦАГИ под названием «Крылья Люфтваффе», указывается, что А-1 был пикировщиком, а модификация А-2 – тяжелым истребителем («охотником»), Однако, судя по многочисленным фотографиям Me410A-1/U2, экспонирующегося в музее авиации и космонавтики в Косфорде, самолеты этой модификации не имели тормозных решеток.
