История Авиации 2001 03 - [15]

Тем временем, поднятые в лодку предметы были отправлены в сушку, а о произошедшем событии дана радиограмма в Кроншадт. Однако финская радиоразведка смогла перехватить это сообщение, но никаких вещественных доказательств финнам достать не удалось. Продолжавшие патрулирование в этом районе советские самолеты и подводные лодки исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета были подобраны советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт. Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 г., Ju52/3m «Эстонских авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Талинн. Впрочем, и его полет вполне мог закончиться трагически, так как, вылетев из Мальме в 09:10, он был обстрелян по пути зенитным огнем с подводной лодки.

Несмотря на то, что происшествие с «Калева» было известно в Финляндии, официальные круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, и созданная комиссия сделала вывод, что причиной гибели самолета был взрыв, произошедший в фюзеляже. Интересен также и тот факт, что ни одна страна, чьи граждане погибли в этой катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и Франция прислали официальные запросы, но их стиль был вполне нейтральным и никак не затрагивал достоинство СССР. В сущности, в то время человеческая жизнь даже граждан нейтральных стран в Европе стоила ненамного дороже чем жизни тех, кто непосредственно участвовал в боевых действиях. К тому же военно-политический расклад был еще далеко не ясен. Великобритания, совсем недавно непреминувшая бы использовать этот факт в своих целях, его попросту проигнорировала, так как у ее правительства были в тот момент проблемы и поважнее. Французскому правительству в Виши также было не до этого. Франклин Рузвельт, со своей стороны, не без основания считавший, что хребет гитлеризму может быть сломан только при непосредственном участии России, не хотел ссориться с «дядюшкой Джо» из-за подобной «мелочи». Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали Германия, Финляндия и Швеция.

Долгое время в зарубежной, а с недавнего и в отечественной исторической литературе превалировало мнение, что «Калева» был сбит именно экипажами СБ. В основе этой версии лежали именно воспоминания немецкого планериста Г.Бушманна. Однако анализ его воспоминаний и мемуаров генерал-лейтенанта Петра Хохлова, как ни странно, позволяет установить, что они в значительной мере дополняют друг друга. В частности, немецкий пилот подтверждает слова П.И.Хохлова о том, что советские летчики пытались посадить «Калева» на свою авиабазу или на таллинский аэродром. Выпущенные ими первые две пулеметные очереди должны были продемонстрировать финскому экипажу серьезность намерений, однако последний допустил преступную беспечность и, имея на борту пассажиров(М), не отреагировал на эти требования. В результате «Рубикон был перейден», и дальнейшие события приняли необратимый характер.

Памятник погибшим на борту «Калева» членам экипажа и пассажирам, воздвигнутый на острове Кери. Фото середины 90-х г.г.

Понятно, что наблюдатель с маяка не умел точно идентифицировать советские самолеты, а экипаж «Щ-301», вообще находившийся на довольно значительном расстоянии от места инцидента, считал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших машин выяснился только после выхода 2-го издания книги П.И.Хохлова. Косвенно, это подтверждается тем, что наблюдатель с маяка видел, как «стрелок поднялся в башню». Как известно, у ДБ-3 радиооборудование находилось перед пулеметной турелью и радист вначале связался с командованием и получил соответствующее подтверждение приказа о начале блокады Эстонии и указание прервать полет неизвестного самолета. После чего стрелок-радист «поднялся в башню». В бомбардировщике СБ радист из-за узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это была турель МВ-3, которая монтировалась на поздних СБ с моторами М-103).

Однако с данными П.И.Хохлова также не все в порядке. Первое, что удивляет, так это тот факт, что, по его воспоминаниям «Юнкере» был перегружен, хотя согласно загрузочному листу пассажиров было только семеро (в то время масса каждого пассажира приравнивалась к 80 кг) и даже в сумме с весом багажа, согласно официальным данным, масса перевозимой коммерческой нагрузки была в пределах нормальной. Нельзя, кроме того, забывать, что расстояние между Таллином и Хельсинки было весьма коротким (104 км), что при нормальной дальности полета пассажирского Ju52/3m равной 1200 км и емкости топливных баков в 2450 л, вполне позволяло залить лишь 15-20% от этого объема (370-500 л или 277-375 кг) тем самым еще больше увеличить массу коммерческой (или иной) нагрузки. Правда, если предположить, что уже на аэродроме «Калева» был догружен, то утверждение Петра Хохлова становится вполне объяснимым. В пользу этой версии говорит и факт необъяснимой смены командира экипажа на шеф-пилота авиакомпании. Как ни странно, не слишком противоречит этим логическим выкладкам и тот факт, что Петр Хохлов увидел «Ю-52 без каких либо опознавательных знаков». Их вполне могли закрасить перед вылетом, так как времени на это было вполне достаточно. В то же время рыбаки, сдававшие найденные на месте катастрофы предметы в полицию, прямо заявили, что на сбитом самолете видели финский флаг. Однако, с учетом высоты полета Ju52 и размеров опознавательного знака на стабилизаторе, достоверность этого заявления можно подвергнуть серьезной критике.