История авиации 2001 01 - [29]
Спустя несколько месяцев после освоения устройства планера и учебного биплана У-2, а также теории полета, учлеты приступили к практическим занятиям. Стояла суровая зима с жестокими морозами. Для полетов самолет приходилось начинать готовить за несколько часов, а это требовало подъема 04:00 утра! После нелегкой работы на ледяном ветру предстояли полеты в открытой кабине, продуваемой буквально насквозь. Иногда будущие «короли воздуха» так замерзали в воздухе, что после посадки их буквально выносили из кабины. И тем не менее никто не роптал. Вдобавок, «кукурузник» отличался редкостным «добродушием» и прощал неопытным желторотым птенцам почти все, не отпугивая от неба, а наоборот прививая к небу неистребимую тягу на всю жизнь. Даже в штопор загнать этот биплан еще надо было уметь!.. Машина Николая Поликарпова вполне прилично вела себя в воздухе даже с брошенным управлением, нисколько не пытаясь «клевать» носом или «задирать» его, будучи весьма устойчивой.
К началу лета 1938 г., когда курс аэроклуба остался позади, в летной книжке Михаила уже было около 150 летных часов. Сдав экзамены за первый курс техникума, бывший учлет тут же отправляется вместе с еще несколькими молодыми пилотами поступать в Ворошиловградскую школу военных летчиков. Основной специализацией этого учебного заведения была подготовка летчиков- истребителей, а потому медкомиссия в отличие от аэроклубовской была весьма придирчивой, сходу зарубив нескольких. Те, кому не повезло, рассказывали потом невероятные вещи о процедуре отбора, в ходе которого под испытуемым, якобы, внезапно раздвигался пол, после чего он летел вниз, где тут же попадал в руки врачей измерявших давление и пульс. Трудно сказать, что происходило с ними на самом деле, но таких «издевательств» Михаил Моисеевич над собой не припомнит, а вот тесты на сообразительность (например: что тяжелее – килограмм ваты или килограмм железа?), оказались непреодолимой преградой в военную авиацию для некоторых богатырей.
Дальше потянулись будни военной учебы: общефизическая подготовка, строевая и огневая. Плац, физгородок, стрельбище, кроссы и марш-броски с полной выкладкой. Кое- кто потихоньку начал роптать: «Мы же не пехота…», однако, для большинства было понятно, что возможность ведения боя на современном истребителе требует от пилота большой физической выносливости и силы. Впрочем, долго ждать не пришлось: вскоре начались теоретические и практические занятия на матчасти.
Теперь курсантам предстояло освоить двухместный УТ-2, являвшийся, в отличие от хорошо им известного У-2, монопланом. К чести молодого тогда конструктора Александра Яковлева необходимо отметить, что УТ-2 был предельно прост, а его скорость, при том же двигателе М-11, была заметно выше, чем у поликарповского биплана. Однако в отличие от последнего, УТ-2 был несколько строже в пилотировании. Затем последовал одноместный УТ-1. Вскоре в программе подготовки традиционные руления и полеты по кругу остались позади, а основное место заняли высший пилотаж, учебные воздушные бои и штурманская подготовка. С освоением на третьем курсе, а это уже был 1940 г., учебного УТИ-4, представлявшего собой двухместный И-16, курсанты приступили к воздушно-стрелковой подготовке.
Надо сказать, что только здесь все ощутили насколько трудно стать настоящим истребителем. Несмотря на то, что полотняный конус который тащил за собой двухмоторный бомбардировщик СБ, практически не мог маневрировать, попасть в него от этого было не легче, даже в простейшем случае, когда надо было «всего лишь» подойти сзади, уравнять скорости и поймать его в прицел. Замечу, что на УТИ-4 стояли два крыльевых ШКАСа, и при выполнении этого упражнения в каждый из них заряжалось по 60 патронов. На оценку «отлично» нужно было добиться 12 попаданий, а на «хорошо» – семи. Ко всему прочему, предвоенные наставления регламентировали открытие огня на дистанции около 200 м, что, конечно, отнюдь не способствовало повышению точности стрельбы. В результате, количество попаданий исчислялось единицами, а на отдельных счастливчиков, способных послать пять – шесть пуль в цель, смотрели с нескрываемой завистью, как на признаных снайперов.
На таком УТИ-4 оттачивал свое летное мастерство Михаил Кибкалов.
Впрочем,напряженная учеба постепенно давала себя знать. Количество пробоин в мишенях хотя и медленно, но росло. Если поначалу один и тот же конус мог использоваться целую неделю, а то и две, то затем постепенно «время жизни» этих изделий начало сокращаться. Все чаще буксировщик шел на посадку для замены мишени. К тому же, после череды оглушительных рекордов начался критический анализ неудач, постигших нашу авиацию 8 боях в Испании, на Дальнем Востоке и в недавней «зимней» войне. Это заставило командование начать пересмотр многих (еще недавно казавшихся незыблемыми) постулатов тактики применения авиации, и в том числе истребительной.
Ускоренный выпуск молодых летчиков- истребителей состоялся в мае 1941 г. Однако, вместо лейтенантских «кубарей» им пришлось одеть сержантские «треугольники». Отпусков, на которые многие не без основания рассчитывали, также не последовало. Время было тревожное. В Европе уже второй год шла война. Часть государств вообще исчезла с политической карты, а границы некоторых других заметно изменились. То, что Советскому Союзу рано или поздно придется воевать, ни у кого из летчиков не вызывало сомнений. Но кто будет противником? Тогда этого точно не знал никто…
