История авиации 2001 01 - [27]
Производство Me-210 остановлено.
Второй полет прошел уже лучше, и на этот раз я провел в воздухе 26 минут. Все мои сослуживцы отмечали великолепные летные качества нового самолета, по которым он заметно превосходил Me 110. Высокая маневренность и быстрое ускорение ощущались особенно рельефно на фоне откровенно замедленных реакций, свойственных "стодесятому". Заход на посадку и приземление не представляли особых трудностей для хорошо подготовленного пилота. Они отличались, конечно, от аналогичной процедуры при пилотировании Me 110, что однако никоим образом не являлось недостатком. После освоения пилотирования, мы упражнялись в нанесении бомбо-штурмовых ударов. Воздушные стрельбы и бомбометание с пикирования, а также групповой пилотаж, довольно быстро вызвали у нас доверие к самолету и одновременно оптимистические ожидания того момента, когда мы отправимся на фронт.
Первые трудности встретились при переподготовке молодых летчиков, которым требовалось гораздо больше времени для освоения №210. Некоторые, успешно летавшие на Me 110, были в ужасе от характера Me-210 и потому нас вскоре перебросили в Лехфельд, где взлетные полосы имели большую длину. К сожалению, суровая зима перечеркнула наши планы. Полеты возобновились только 13 января 1942 г. и продолжались с перерывами до 2 марта. Затем нас отправили за новыми самолетами в Регенсбург. где нас ожидала весьма безрадостная картина: несколько поломанных самолетов лежали рядом с ВПП. Точно определить их тип я не успел, но после того как наш "Юнкере" остановился и я выбрался на бетонку, сомнения отпали – это были Me-210. Потом я слышал что все без исключения эти катастрофы произошли по вине молодых и еще неопытных летчиков, но от этого было не легче, так как вскоре было принято решение вернуть нас на Me 110, на котором мы и пошли в летнее наступление 1942 г. в России. Глубокое разочарование охватывало нас, но ничего поделать уже было нельзя…».
Хотя Йоханнес Кауфманн не называет никаких чисел, в пределах короткого времени произошло примерно 15 аварий с Me-210, что не могло не обеспокоить командование Люфтваффе, так как в феврале 1942 г. началось перевооружение ZG1, понесшей тяжелые потери на Востоке. Первой в этой эскадре должна была приступить к переоснащению II/ZG1, оставшаяся к этому времени почти без матчасти. Проводившееся в спешке освоение не позволило пилотам в полной мере познакомиться с новыми машинами и вскоре несколько самолетов были разбиты. Тут же последовал приказ преревооружить группу на Bf 110, а все Me-210 вновь вернуть в Аугсбург.
10 марта Вилли Мессершмитт получил следующую телеграмму подписанную Мильхом: «На основе обсуждения, проведенного 9 марта, рейхсмаршал решил, что производство Me-210 нужно немедленно остановить. Возобновление производства возможно только после положительных результатов проведения государственных и фронтовых испытаний нового образца с увеличенным фюзеляжем и хвостовым оперением, а также с ликвидацией всех рекламаций летчиков. В качестве возмещения обеспечить рост производства Bf 110 и Bf109. Рейхсмаршал ожидает от фирмы "Мессершмитт АГ", что будут предприняты все меры по устранению недостатков Me-210 и будет обеспечено расширение производства Bf 110 и Bf 109 всеми возможными средствами…» Этим же документом Мессершмитт, директор аугсбургского авиазавода Хинтцен и Кронейсс, находившийся в Регенсбурге, были вызваны к 12 марта в Берлин для очередного разбирательства под председательством самого Геринга.
Хотя серийный выпуск Me-210А-1 и А-2 продолжался относительно не долго, на заводских аэродромах и в испытательных центрах «до лучших времен» было законсервировано практически около сотни готовых самолетов.
На этом совещании «первая скрипка» явно принадлежала генерал-оберсту Мильху, только что занявшему после самоубийства Удета пост начальника управления снабжения Люфтваффе. Тлевшая в нем в течение более десяти лет вражда к Мессершмитту вспыхнула с новой силой.
Ко всему прочему, оценка фронтовых пилотов нового истребителя-бомбардировщика была двоякой: летчики подвергли жесткой критике характеристики устойчивости, отмечая, что в полете самолет склонен к сваливанию в штопор, причем, почти без всякого предупреждения (в отличие от Bf109 и Bf 110, сигнализировавших о приближении критического момента биениями ручки управления), а при заходе на посадку машина требовала очень точного расчета, но почти сразу после касания все равно становилась почти неуправляемой и любые неровности грунта, а также неодинаковый сброс оборотов обеих моторов, легко вызывали уклонение на пробеге от выбранного направления. В то же время скоростные данные получили очень высокую оценку. Пилотам понравился хороший обзор из кабины, особенно на пикировании, позволявший видеть цель, а стрелки оценили дистанционные установки с мощными 13,1-мм пулеметами.
Тем не менее, являясь по существу после Геринга вторым человеком в Люфтваффе, Мильх стал добиваться смещения Мессершмитта с поста председателя совета директоров компании, что ему и удалось 30 апреля, спустя неделю после того как 14-го числа «ликвидационная» комиссия смогла закрыть производство Me-210.
