История Авиации 2000 06 - [64]
| MR.1 | R.1 р | MR.2p | AEW.3 | MRA.4 | |
| Назначение | патрульн. | разведыв. | патрульн. | ДРЛО и У | патрульн. |
| Габариты, м | |||||
| размах крыла | 35,0 | 35,0 | 35,0 | 35,08 | 38,71 |
| длина | 38,63 | 36,6 | 39,35 | 41,97 | 39,35 |
| высота | 9,08 | 9,08 | 9,08 | 10,67 | 9,14 |
| Экипаж,чел | 12 | — | 12-13 | 10 | 12 |
| Марка ТРДД | RB. 168-20 | RB. 168-20 | RB. 168-20 | RB. 168-20 | BR710.101 |
| Кол-во х тяга, кгс | 4x5506 | 4 х 5506 | 4 х 5506 | 4 х 5506 | 4 х 6625 |
| Массы, кг | |||||
| пустого | 39.000 | — | 41.720 | — | 46.500 |
| топлива | |||||
| нормальный | 38.940 | — | 38.940 | — | — |
| максимальный | 45.785 | — | 45.785 | — | — |
| боевой нагрузки | 5215 | — | 6120 | — | 5443 |
| макс.взлетная | 80.510 | — | 83.460 | 80.510 | 104.855 |
| перег. взлетная | — | — | 87.090 | — | — |
| Скорость, км/ч | |||||
| максимальная | 926 | — | — | — | — |
| макс. крейсерская | 880 | — | — | — | — |
| наив.крейсерская | 787 | — | — | — | — |
| патрулирования | 370 | — | — | — | — |
| Потолок практич, м | 12.800 | — | — | — | — |
| Пер. дальность, км | 9265 | — | — | — | 11.112 |
| Продол, полета, ч | 12 | — | 12 | более 10 | 15 |
| с дозаправкой | — | — | 19 | — | — |
Первый прототип самолета радиолокационного дозора «Нимрод»AEW.
Самолет радиоэлектронной разведки «Нимрод»R.1 из состава 51-й эскадрильи.
Патрульно-противолодочный «Нимрод»МЯ.2р из состава 120-й эскадрильи.
Обратные поставки модернизированных самолетов планировалось начать в 2002 г., а принять их на вооружение в 2003 г. начиная с седьмой по счету машины. Одним из условий этого контракта было продление срока службы патрульным «Нимродам» не менее чем на 20 лет.
Анализируя итоги проведенного тендера, следует отметить, что одной из причин победы «Нимрода»2000 было стойкое нежелание англичан в очередной раз за собственные деньги помогать американцам совершенствовать их вооружения.
После завершения тендера по выбору RPMA Королевские ВВС попутно решили рассмотреть вопрос о возможных направлениях модернизации и разведывательных машин. Правда, после катастрофы мая 1995 г. их осталось только две. Потому фирме «Проджект Эннека» был выдан контракт на переоборудование одного из четырех патрульных «Нимродов» MR.2p, находящихся на хранении в Кинлоссе, в стандарт R. 1 р. В целом же по этим машинам было принято решение, что они останутся на вооружении еще в течение 10 лет, после чего, скорее всего, будут модернизироваться по аналогии с патрульными самолетами этого типа. Варианты их замены на новые самолеты или беспилотные ЛА получили у военных меньшую поддержку. Что касается самих «виновников торжества» – патрульных «Нимродов», то к моменту начала модернизации из эксплуатации была выведена еще одна машина, так что в строю их осталось всего 25.
Одной из первых практическое осуществление программы «Нимрод»2000 начала фирма «FR-Авиэйшн» (FRA), получившая от ВАе контракт на переоснащение планеров самолетов и продление им ресурса и срока службы. Надо сказать, что несмотря на оптимистические заявления представителей главного подрядчика, эта часть работ на практике оказалась достаточно трудоемкой, и как выяснилось позднее – неоправданно рискованной. Так, после завершения исследований технического состояния боевых машин было признано необходимым заменить на новые не менее 60% элементов конструкции их планеров: гермошпангоуты, пол гермокабины, полностью крыло и шасси, частично хвостовое оперение. Для отработки технологии восстановления планеров «Нимродов» в Кинлоссе были разобраны все три оставшиеся там на хранении самолета (XV234, 242, 247), получившие обозначение DB, принятое для опытных самолетов. С 14 по 16 февраля 1997 г. их фюзеляжи были перевезены на базу FRA в Херн российским Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр». Кроме того, через некоторое время очевидно своим ходом по воздуху туда же доставили и недавно снятый с эксплуатации еще один патрульный «Нимрод». Субподрядчиками FRA по поставке заменяемых элементов планера стали фирма «Шорт» и несколько подразделений ВАе. Поставка первого так называемого green aircraft (дословно «зеленого», то есть необорудованного самолета) на фабрику ВАе в Вартоне была запланирована на конец 1999 г.
Контракт на поставку нового ТРДД, как и ожидалось, получил консорциум BMW- «Роллс-Ройс» с разработкой BR710, которая получила преимущество перед CF-34-86 фирмы «Дженерал Электрик». Новые двигатели были не только на 20% экономичнее «Спеев», но и на почти 30% мощнее, так как максимальная взлетная масса модернизированных самолетов должна была возрасти с 87 до почти 105 тонн. Основная же задача германо-британского консорциума состояла в оморячивании этих двигателей и оснащении их цифровыми системами контроля параметров FADEC и управления ECUMS, заимствованных с коммерческих проработок.
Главный подрядчик по поставке целевого оборудования, «Боинг Информейшн amp; Электроник Системз», непосредственно отвечал за разработку тактической командной системы TCS (tactical command systems). Хотя при заключении с ней контракта было специально оговорено, что «Боинг» найдет место для GEC «Маркони Авионике», трудные переговоры между ними, продолжавшиеся до апреля 1997 г., так ни к чему не привели. В результате GEC не допустили ни к разработке TCS, ни акустического процессора, а все участие концерна в программе «Нимрод»2000, ограничивалось созданием спутниковой системы связи. Что касается акустической подсистемы, то главным субподрядчиком по ней выбран холдинг «Ультра Электронике», разработавший в тесном сотрудничестве с американскими и канадскими фирмами новый акустический процессор AN/UYS-503.
