– ведение разведки на протяженных морских акваториях;
– выполнение ограниченных ударов по одиночным надводным кораблям;
– ведение поиска и спасения на море;
– выполнение переброски войск при необходимости.
В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии – MoD (Ministry of Defence), было установлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании «Шеклтона» за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 «Вэнгард» и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.106 «Комета» и H.S.(D.H.)121 «Трайдент» концерна HSG (Hawker Siddeley Group).
Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 «Трайдент» не имели шансов на победу.
Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой «Вэнгард» серийно выпускался с 1959 г., а «Комета» вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения «по вызову» и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации «Кометы» – «Комета»4С.
В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы «Армстронг Уитворт» проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму «Хаукер Сидли Авиэйшн» (далее по тексту «Хаукер Сидли»), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы.
Но справедливости ради следует сказать, что у «Кометы» был один очень серьезный недостаток – ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим «Эвонам» были двухконтурные ТРД (ТРДД) «Спей» той же фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов («Букканиры» S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков «Фантом» F-4K/M). Но, так как по сравнению «Эвонами» они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла «Кометы».
В мае 1965 г. «Хаукер Сидли» получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед – официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение «Морская Комета». А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, ВТС HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника «Шеклтона», который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными.
