История Авиации 2000 04 - [18]
Остальные самолеты продолжали движение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев. По дороге в крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа. Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С.Серегин: «Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак (так в оригинале). Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур». Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли.
Советские специалисты отметили хорошую управляемость Ва- 122. Самолет отлично слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при потере скорости быстро ее набирал. Сделали вывод, что многое из увиденного можно повторить только на машине, подобной Ва-122. Ни один советский самолет нужными качествами не обладал. Даже новый УТ-1 не мог сравниться с бипланом «Авиа» по своим пилотажным возможностям.
Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась домой, но Ва-122 произвел на руководство ВВС РККА столь большое впечатление, что фирме «Авиа» выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы «Кастор», а остальные пять – «Поллукс». Завод выполнил заказ в конце того же 1936 г.
В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет в 1937 г. прошел программу государственных испытаний в НИИ ВВС. Машина очень понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней прекрасно. Основной вывод гласил: «…самолет представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей». Этот Ва-122 (у нас их называли просто «Авиа») еще долго летал в НИИ. Во всяком случае, в январе 1940 г. он, как вполне исправный, числился за звеном обслуживания.
Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс «Хок Трейнер», тоже закупленного для изучения в СССР.
Большинство бипланов «Авиа», по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два – с «Касторами» и два – с «Поллуксами») на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили туда.
Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества «Авиа».
Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Возможно кто-нибудь из ветеранов вспомнит, что встречался где-то с этим интересным самолетом и дополнит этот рассказ. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот «Авиа» числился как «аварийный подлежащий списанию». Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ
Еще раз о необыкновенной удаче Иормо Сарванто
Хеймо Сиропяа (Финляндия), при участии Игоря Копилоффа (Финляндия)
Статья Мирослава Морозова «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Норма Сарванто» (см. НА №1/2000) вызвала неоднозначную реакцию как просто любителей истории авиации, так и среди специалистов. Наряду с гневными отповедями типа: «Как только у Наших авторов хватает наглости публиковать такую ложь?!..», приходят и отклики, содержащие достаточно взвешенную оценку описанных событий. Особенно интересным нам показался материал, присланный финским историком Хеймо Сиропяа, который не только исправляет некоторые ошибки допущенные автором статьи, но и окончательно расставляет все точки над «и, объясняя причины необыкновенной удачи лейтенанта Сарванто.
Согласно приказу, полученному из штаба ВВС в последний день 1939 г., эскадрилья Lelv.24 должна была выделить часть своих сил на прикрытие от авианалетов аэродрома Утти и города Лахти. Выбор пал на 4-е звено, в составе которого насчитывалось шесть самолетов «Фоккер»D.XXI (бортовые номера FR-81. FR-92, FR-97, FR- 99, FR-102 и FR-115). Пилотами в этом подразделении, помимо его командира майора Магнуссона, были лейтенанты Совелиус и Сарванто, младший лейтенант резерва Мустонен, старший сержант Иконен, а также сержанты Алхо, Киннунен и Силланпяа.
