Дело в том, что у проектировавшихся в СССР в конце тридцатых годов двухмоторных пикирующих бомбардировщиков максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых ими бомб – 500 кг. Смушкевич же, как и Туполев считал, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500-2000 кг, а в перегрузочном варианте – 3000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такой машины составляла 2000-3000 км.
Заметим, что в это время немецкие конструкторы работали над созданием пикирующего бомбардировщика Ju88 и при этом ставили задачу иметь нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку – 3000 кг. Создавая же Do217, они стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 кг. Самолет должен был обладать способностью к транспортировке и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.
В Советском Союзе Н.Н.Поликарпов пытался решить проблему создания пикирующего бомбардировщика, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на несуществовавшие в то время в металле перспективные моторы М-71 и М-120. Аналогичная задача ставилась и перед группой А.Н.Туполева. Основная техническая идея, выдвинутая этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 кг и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников группы – А.В Надашкевичем. Бомбу БРАБ-1500 он специально спроектировал укороченной с тем, чтобы ее габариты не выходили за размеры «нормальной» ФАБ- 1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, т.е. две бомбы Надашкевича на внутренней подвеске. Заметим, что о применении 5000-кг бомб речь не шла, поскольку таких в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС КА, ни даже в проекте.
В начале Туполев и его сотрудники попытались проработать двухмоторный вариант пикировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л.с. Но таких моторов в СССР не было. В этих условиях Туполев начинал анализировать два новых варианта:
– четырехмоторного, с использованием разработанных и уже опробованных к тому времени моторов М-105 (мощностью по 1050 л.с.) с турбокомпрессорами;
– двухмоторного, ориентированного на применение двух перспективных разрабатываемых ОКБ В.Я Климова моторов М-120 (мощностью по 1650 л.с.), которые также предполагалось оснастить турбокомпрессорами.
Разработка эскизных проектов обоих вариантов была начата в мае 1939 г. 29 сентября 1939 г. проекты ПБ 4М-105ТК (АНТ-57) и ПБ 2М-120ТК прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД. Назначение самолета было определено следующим образом:
– поражение военных сооружений и баз;
– разрушение важных промышленных объектов;
– поражение аэродромов;
– разрушение железнодорожных путей и сооружений;
– уничтожение живой силы в местах ее скопления;
– поражение крупных кораблей.
Самолет проектировался как высотный с двумя гермокабинами (одна для летчика и штурмана, другая – для стрел ка-радиста). Оборонительное вооружение включало три дистанционно управляемых с помощью гидропривода установки: в носовой и нижней предполагалось ставить по два пулемета УльтраШКАС, а в верхней – два УльтраШКАСа либо один БС.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Кессонное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протестированные. Фюзеляж – монокок овального сечения. Хвостовое оперение проектировалось в двух вариантах: однокилевое и разнесенное. Посадочные щитки типа Шренка. Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сидение летчика бронированное.
Заявленные летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000-10.000 м – 570-600 км/ч, практический потолок 11.000-12.500 м, время набора высоты 5000 м – 7,0-9.0 мин. Нормальная дальность полета должна была составить 1500 км, максимальная – 4000 км. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался порядка 12.000-13.000 м.
В своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м² , что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м² ). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56.7 м² ), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м² ) и Ер-2 (72…75 м² ).
Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Jn88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика – Do217E-2 (16.500 кг). Если учесть, что вопрос об использовании гермокабины и турбокомпрессоров для пикирующего бомбардировщика вскоре отпал, то проект ПБ 4М-105ТК был вполне реальным и не являлся никаким «монстром и чудовищем», как это кажется Михаилу Маслову.
