Ил-2, Ил-10: история создания и применения. Часть 1 - [3]

Три снимка ЦКБ-55 № 2 приведенного к виду одноместного самолета ЦКБ- 57.Часть «горба» за кабиной пилота была просто «зашитой» частью фонаря стрелка. В отличие от своего предшественника, ЦКБ-57 был снабжен радиооборудованием. На прототипе ЦКБ-57 на месте заднего стрелка был расположен топливный бак, который отделялся от кабины пилота 12 мм броневой перегородкой. ЦКБ-57 впервые поднялся в воздух 12 октября 1940 г. под управлением И.К.Коккинаки. ЦКБ-57 был оснащен двигателем AM -38, который имел лучшие характеристики на малых и средних высотах, чем предыдущий высотный (оснащенный нагнетателем) АМ-35.

Высоту такого взлета можно лучше осознать, по тому факту, что в возрасте 34 лет он стал самостоятельным руководителем крупнейшей и наиболее значительной авиационной организации Советского Союза. И все эти назначения были получены без каких-либо практических достижений в конструкторской области. Что бы подчеркнуть систему связей позволившей «Ильюше» получить такую власть в тогдашней Стране Советов стоит отмстить, что первым заданием, которое получило ЦКБ под руководством Ильюшина (как мы помним занимавшееся легкими конструкциями) было создание … дальнего бомбардировщика. Над таким проектом уже некоторое время независимо работала группа А.Н.Туполева, но препятствием к успеху его проекта стало отсутствие подходящего авиационного двигателя. На ту же самую проблему наткнулся и Ильюшин, но благодаря его связям с Барановым очень быстро оказалось, что то что для Туполева было непреодолимым препятствием, для Ильюшина стало «манной небесной». Ильюшину удалось быстро достать необходимый двигатель, причем весьма оригинальным способом. Благодаря постоянным уговорам Баранова, Сталин дал распоряжение о формировании группы специалистов и ее отправке на «запад» с целью закупки лицензии на соответствующий авиадвигатель для нового бомбардировщика. Благодаря этому ильюшинские работы над бомбардировщиком быстро продвинулись вперед и полностью вытеснили «с рынка» предыдущие разработки группы Туполева.

Не зная всех нюансов политики, которая так быстро вынесла на высшие ступени в общем-то неопытного конструктора, мы однако никак не должны серьезно воспринимать утверждения, что Поликарпов — самый известный советский авиаконструктор того времени — по собственной воле, охотно впрягся в тяжелую коллективную работу под руководством Ильюшина, мешавшую ему «расправить крылья». Зная советские реалии того времени без сомнения можно утверждать, что для того чтобы занять такое положение, идеологический облик Ильюшина должен был быть наивысшей пробы. Его показателем было вступление в партию большевиков — ВКП (б) состоявшееся еще в 1918 г.

27 января 1938 г. С.В.Ильюшин написал письмо, фрагмент из которого процитирован ниже, и направил его в правительство. В этом письме читаем: «…Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Надо признать, что Ильюшин был не лишен самоуверенности.

Ил-2 самых ранних серий с бронестеклом за плечами и головой пилота. На верхнем снимке представлен Ил захваченный немцами летом 1941 г., видны элементы характерные для этих серий — отсутствие бронирования на верхней части фонаря, бронестекло в задней части кабины пилота, две фары в крыльях, а так же ШКАСы. Па снимке слева — Ил-2 во время старта на боевое задание. На обоих снимках хорошо видно, что задний скос кабины выпуклый.

Серьезно воспринимая этот документ можно бы прийти к заключению, что Ильюшин был безрассудно отчаянным человеком, а его вера в успех безосновательной, ведь все предыдущие попытки создания штурмовика в 1930-38 гг. закончились неудачей. Но это только на первый взгляд, т. к. существовали по крайней мере четыре благоприятных для Ильюшина фактора, позволяющие создать удачный (или хотя бы в меру удачный) штурмовик. И все они были в его непосредственном распоряжении. А именно: новый двигатель А.А.Микулина, новая авиационная броня АБ-1, отсутствие какого-либо конкурса и наконец конструкторская бригада Кочергина. Собственно именно эта бригада под руководством этого конструктора создала и апробировала концепцию одновременного литого бронирования всей передней части самолета которая являлась защитой его двигателя и одновременно ставшей элементом конструкции фюзеляжа. Концепция эта была подкреплена большим количеством конструкторских наработок по теме нового штурмовика. Интересно, что такое конструктивное решение бронирования было очень характерно для коллектива Кочергина. учитывая это авторство замысла будущего Ил-2 становится довольно дискуссионным. Нельзя однозначно утверждать, что Кочергин работал под диктовку Ильюшина, или что вклад Ильюшина в разработку нового штурмовика ограничивался в основном подкреплением этого проекта своим именем и общим наблюдением за ходом работ. Конечно, он не был вообще незнаком с этой темой (в 1926-29 гг… в первой секции НТК ВВС Красной Армии под его руководством, были разработаны теоретические основы конструкции штурмовиков, но опять же личный вклад Ильюшина в эти разработки неизвестен), в 1931 г. — как заместитель начальника ЦАГИ — курировал работы по испытанию ТШ-1. а в 1933 г. в руководимом им ЦКБ Кочергин разрабатывал ТШ-3. Таким образом видно, что Ильюшин только «отирался» (в некотором смысле этого слова) вокруг проблемы конструкции штурмовика, хотя конечно и интересовался этой темой, но звание автора — сомнительно что бы он внес какой-либо значительный вклад в работу над Ил-2. Как косвенное доказательство того что Ильюшин только направлял работы над Ил-2 и подкреплял их своим авторитетом, а не был в ней задействован, может быть гот фа к г. что в своем послании к Сталину он писал, что прототип будет готов к ноябрю 1938 г… тогда как в действительности он был готов только в ноябре 1939 г. Из этого факта можно сделать вывод, что Ильюшин не представлял себе полностью объема работ связанных с этим проектом.