Ил-2, Ил-10: история создания и применения. Часть 1 - [2]

А.И.Ильюшин, кавалер Золотой Звезды Героя Социалистического Труда.

ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разработана его новая версия ТШ-2. Эта машина характеризовалась теми же недостатками что и предшественник (в том числе плохими пилотажными качествами и недостаточной мощностью двигателя), из-за чего дальнейшие работы над этим типом самолета были прекращены. Очередной штурмовик начал проектироваться только в 1933 г. в бригаде конструктора С.А.Кочергина. В отличии от предшественников. ТШ-3 был монопланом с неубирающимся шасси, который мог так же нести бомбу (200 кг), но конструкция бронирования была такой же как на его предшественниках, что свидетельствовало о том ч го Кочергин был в то время был заангажирован этим решением и в его коллективе такую схему все воспринимали как догмат. Несмотря на самый мощный двигатель, который удалось найти (М-34Ф). самолет имел такие же самые недостатки как и его старшие братья, в результате чего по окончании его летных испытаний он больше недорабатывался. Проблемы вытекавшие как из веса брони, так и из неэкономичности такого решения казалось не доходили до конструкторов, завороженных такой схемой бронирования. Однако опыт накопленный при создании первого поколения штурмовиков не пропал даром. Он был использован при модернизации уже существующих штурмовых самолетов, а так же при создании следующего поколения штурмовиков. Небольшая часть конструкторских наработок была применена уже в самолетах Р-5ССС и Р-5Ш которые были штурмовыми, хотя и не бронированными вариантами многоцелевого самолета Р-5. Но очень быстро их заменила следующая модификация Р-5 — многоцелевой Р-Зст. Несколько больше конструкторских наработок было использовано при создании в конце 1934 г… начале 1935 г. легко бронированных штурмовиков на базе И-16 (ЦКБ-18) и ДИ-6 (ЦКБ-38), а так же в 1936 г. при модернизации вооружения двух И-16 тип 5 из «истребительного» в «штурмовое» (было установлено шесть пулеметов под углом 10 градусов). В меру удачной оказалась другая разработка, использованная на ДИ-6 (Эти несколько экземпляров были перестроены на заводе № 81 из серийных ДИ-6), который изготавливался небольшой серией под названием ДИ-6Ш, но впоследствии отказались и от него. Неудачей закончились и работы над БШ-1 — модификацией американского легкого бомбардировщика Voultee V-11. Проект такой модернизации был разработан в 1935 г… но после облета прототипа в 1937 г. работы прекратили из-за весьма слабых характеристик и других существенных недостатков.

Третий подход к теме «штурмовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой прототипов таких самолетов как — «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе разведывательного самолета Р-9 (испытанного в 1939 г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудовлетворительных боевых возможностей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.

На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двойственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандартного легкого штурмовика предназначенного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет — истребитель танков ВИТ-1. Эта последняя конструкция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновидность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений. которые могли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только развивались).

Несмотря на усилия, затраченные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неудачей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в такой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российская литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Ильюшин, однако некоторые факты предшествующие созданию этого самолета указывают на то. что интеллектуальный и профессиональный вклад

Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взялась ильюшинская идея Ил-2 — которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за карьерой этого конструктора.

ЦКБ-55

ЦКБ-57

Ил-2 одноместный ранний

Ил-2 одноместный поздний

Ил-2м

Ил-2м3

Ил-2 М-82

Ил-2 КР

Ил-2 УТ

Ил-2 И

Два снимки первого прототипа будущего Ил-2 — ЦКБ-55. Самолет уже переделан — над мотором виден сборник воздух и в радиаторы охлаждающей жидкости. Самолет не имел радиооборудования. Место заднего стрелка оборудовано одним пулеметом ШКАС, калибра 7,62 мм.

В 1926 г. Сергей Владимирович Ильюшин «Ильюша» окончил Воздушную Академию и пришел и первую (самолетостроительную) секцию НТК (Научно-технический комитет) управления ВВС Красной Армии, где занял должность ее начальника! Исполняя эти обязанности «Ильюша» проявил себя как сторонник дисциплины и творческого коллективизма. В НТК ВВС Красной Армии Ильюшин провел четыре года, после чего приятельские отношения с П.И.Барановым позволили ему продвинуться по службе и в 1930 г. он назначается на должность помощника начальника НИИ ВВС. Однако это была только очередная ступень в его карьере, не имеющая в общем особого значения. Летом 1931 г. П.И.Баранов получил назначение на должность начальника Всесоюзного Авиатреста и именно в это самое время, по его протекции Ильюшин становиться заместителем начальника ЦАГИ. Но в том же самом году в ЦАГИ образовывается новый отдел — ЦКБ (Центральное конструкторское бюро), начальником которого становится ни кто иной как Сергей Владимирович. В этом бюро, было сосредоточено более дести лучших конструкторских бригад (в том числе бригада Поликарпова), и которых работали более 500 наиболее квалифицированных специалистов Страны Советов. «Ильюша» руководил здесь три года. Но его амбиции все время росли, а вместе с ними росла любовь к полной самостоятельности и власти. В 1932 г. Баранов уже исполнял обязанности заместителя наркома Тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Поэтому не должно удивлять, что уже в январе 1933 г. Баранов издал распоряжение о реорганизации ЦКБ и перемещении его на завод им. Менжинского, занимавшийся до этого производством легких самолетов. Начальником реорганизованного ЦКБ и одновременно заместителем директора завода стал протеже Баранова, товарищ С.В.Ильюшин. В попом ЦКБ было уже не пять, а шесть бригад, в том числе бригады Поликарпова (№ 2) и Бериева (№ 5). Была там же и бригада № 1. которая занималась разработкой разведывательных и штурмовых самолетов, под руководством С. А.Кочергина автора целого семейства штурмовиков — ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, а позже и ТШ-3, БШ-2 и Ш. Таким образом Ильюшин всего за шесть лет получил целый ряд таких должностей, которые даже и не снились «кровавым капиталистам» в США.