Гражданин мира - [115]
Все вышесказанное объясняет, почему новое руководство «Ниссана» в кратчайшие сроки приняло важнейшее решение о начале строительства в США второго сборочного завода для изготовления на месте новых моделей автомобилей, «однообъемников», внедорожников, пикапов, доля которых в структуре продаж на североамериканском рынке выше, чем любых других типов автомобилей.
«Уже через две недели после публикации результатов первых шести месяцев осуществления Плана возрождения «Ниссана», в ноябре 2000 года, я объявил о начале строительства завода в городе Кантоне, штат Миссисипи. Само строительство завода обойдется в 1 миллиард долларов. И кроме того, будут осуществлены инвестиции в разработку новых моделей автомобилей. Я был настолько уверен в потенциале нашего предприятия и в том, что План возрождения «Ниссана» будет успешно выполнен, что, не задумываясь, сказал: «Вперед, не будем терять время»…»
Затея была довольно рискованной. В первую очередь это связано с конъюнктурой американской экономики. В США значительные экономические спады не наблюдались с начала 90-х годов. Но закат «интернетовского бума», вслед за которым последовали потрясения на фондовых рынках и утрата доверия, вызванная серией финансовых скандалов, наглядно продемонстрировали, что так называемая «новая экономика» не в состоянии преодолеть цикличность экономических процессов. Между тем после окончания Второй мировой войны каждый экономический спад приводил к тому, что спрос на автомобили очень резко падал, примерно на 25 %.
Другая, более комплексная зона риска определяется тем, как долго еще американские промышленники и их вашингтонские друзья готовы терпеть непрерывное усиление мощи японских автомобилестроительных компаний, которые уже сейчас контролируют треть американского рынка. В настоящее время «Тойота» подвинула с третьего места в отрасли «Крайслер». Традиционные седаны, выпускаемые в Детройте, практически исчезли с Восточного и Западного побережья, а также с юга США и отныне продаются только на Среднем Западе. Американские автомобилестроители почти всю свою прибыль теперь получают только от продажи так называемых «small trucks» (мини-вэнов, внедорожников, больших и малых пикапов). Этот сегмент рынка тщательно оберегается, о чем часто забывают, высокими заградительными пошлинами, достигающими 25 % стоимости ввозимых автомобилей. Тем не менее после долгих лет проявления осторожности японцы решились пойти на штурм этого сегмента рынка, используя в качестве плацдарма производственные мощности, развернутые в самих США, для преодоления тем самым протекционистских барьеров.
«В свое время мы оставили без внимания такой сегмент рынка, как большие пикапы и внедорожники, но сейчас мы активно проникаем туда. Я не знаю, добровольно ли японцы приняли в свое время решение не идти в этот сегмент. Что касается «Ниссана», то он воздерживался от работы в данном направлении из-за отсутствия финансовых ресурсов. В этом отношении дело обстоит очень просто. У нас была огромная задолженность, нам пришлось урезать бюджет научных исследований и разработок. Испытывая трудности с модернизацией существующих моделей, мы, разумеется, не могли себе позволить освоение новых сегментов американского рынка. И если мы в итоге взялись за это дело, то только благодаря успешному выполнению Плана возрождения «Ниссана». Достойный ответ на этот новый вызов исключительно важен для будущего «Ниссана»…»
Еще одна проблема, имеющая отношение к глобализации: способны ли развитые страны, для которых характерны высокий уровень заработной платы и дорогостоящие системы социального обеспечения, сохранить свой значительный промышленный потенциал перед лицом усиливающейся конкуренции со стороны развивающихся стран, и главным образом Китая, который на наших глазах превращается в общемировой завод по производству любой продукции? Автомобильная промышленность в полной мере освоила методы перемещения производств в любые точки мира. Американские автомобилестроительные компании вначале двинулись на север, разместив свои заводы в Канаде, а недавно они пошли и на юг, воспользовавшись присоединением Мексики к договору о свободной торговле в североамериканской зоне NAFTA. Так, «Дженерал Моторе» разместил порядка сорока заводов за Рио-Гранде. Точно так же, хотя и в более скромных масштабах, европейская промышленность начала перемещаться в Восточную Европу, а японская — в Юго-Восточную Азию. Однако до настоящего времени осуществление промышленных инвестиций в развивающихся странах было нацелено на удовлетворение спроса на местных быстро развивающихся рынках. В отличие от других отраслей промышленности, таких, как производство игрушек, бытовой электроники и компьютерной техники, основной объем производственных мощностей автомобильной промышленности пока еще находится в развитых странах.
«Я уверен, что можно продолжать заниматься производством в самой Японии. Хотя, конечно, это зависит от отрасли промышленности. Если речь идет о производстве продукции с относительно низкой добавленной стоимостью, выпуск которой не связан с использованием новейших технологий и высококвалифицированной рабочей силы, то для Японии сохранение таких производств весьма проблематично, потому что затраты на оплату труда в этой стране являются самым крупным элементом себестоимости. Правда, в Японии немало и таких отраслей, как, например, автомобилестроение, в которых расходы по заработной плате очень значительны, но не превышают других статей затрат. Я вовсе не собираюсь сокращать производственные мощности в Японии. То, что мы ликвидировали, было уже совершенно бесполезно. В 1999 году «Ниссан» выпускал в Японии 1,3 миллиона автомобилей, в то время как производственных мощностей у нас было на 2,4 миллиона автомобилей. Так не могло больше продолжаться. Производственные мощности были сокращены до 1,6 миллиона автомобилей в год. Но я в рамках плана «Ниссан-180» взял на себя обязательство в течение трех лет увеличить объем производства в Японии на 15 %…»
Виктор Гюго — имя одновременно знакомое и незнакомое для русского читателя. Автор бестселлеров, известных во всём мире, по которым ставятся популярные мюзиклы и снимаются кинофильмы, и стихов, которые знают только во Франции. Классик мировой литературы, один из самых ярких деятелей XIX столетия, Гюго прожил долгую жизнь, насыщенную невероятными превращениями. Из любимца королевского двора он становился политическим преступником и изгнанником. Из завзятого парижанина — жителем маленького островка. Его биография сама по себе — сюжет для увлекательного романа.
Книга задумана как документальная повесть, политический триллер, основанный на семейных документах, архиве ФСБ России, воспоминаниях современников, включая как жертв репрессий, так и их исполнителей. Это первая и наиболее подробная биография выдающегося общественного деятеля СССР, которая писалась не для того, чтобы угодить какой-либо партии, а с единственной целью — рассказать правду о человеке и его времени. Потому что пришло время об этом рассказать. Многие факты, приведенные в книге, никогда ранее не были опубликованы. Это книга о драматичной, трагической судьбе всей семьи Александра Косарева, о репрессиях против его родственников, о незаслуженном наказании его жены, а затем и дочери, переживших долгую ссылку на Крайнем Севере «Запомните меня живым» — книга, рассчитанная на массового читателя.
Януш Корчак (1878–1942), писатель, врач, педагог-реформатор, великий гуманист минувшего века. В нашей стране дети зачитывались его повестью «Король Матиуш Первый». Менее известен в России его уникальный опыт воспитания детей-сирот, педагогические идеи, изложенные в книгах «Как любить ребенка» и «Право ребенка на уважение». Польский еврей, Корчак стал гордостью и героем двух народов, двух культур. В оккупированной нацистами Варшаве он ценой невероятных усилий спасал жизни сирот, а в августе 1942 года, отвергнув предложение бежать из гетто и спасти свою жизнь, остался с двумястами своими воспитанниками и вместе с ними погиб в Треблинке.
Книга писем 19-летнего командира взвода, лейтенанта Красной Армии Николая Чеховича, для которого воинский долг, защищать родную страну и одолеть врага — превыше всего. Вместе с тем эти искренние письма, проникнуты заботой и нежностью к близким людям. Каждое письмо воспринимается, как тонкая ниточка любви и надежды, тянущаяся к родному дому, к счастливой мирной жизни. В 1945 году с разрешения мамы и невесты эти трогательные письма с рассуждениями о жизни, смерти, войне и любви были изданы отдельной книжкой.
Эта книга о трагической судьбе талантливого советского зодчего Мирона Ивановича Мержанова, который создал ряд монументальных сооружений, признанных историческими и архитектурными памятниками, достиг высокого положения в обществе, считался «архитектором Сталина».
«Мне некого было винить, кроме себя самой. Я воровала, лгала, нарушала закон, гналась за кайфом, употребляла наркотики и гробила свою жизнь. Это я была виновата в том, что все мосты сожжены и мне не к кому обратиться. Я ненавидела себя и то, чем стала, – но не могла остановиться. Не знала, как». Можно ли избавиться от наркотической зависимости? Тиффани Дженкинс утверждает, что да! Десять лет ее жизнь шла под откос, и все, о чем она могла думать, – это то, где достать очередную дозу таблеток. Ради этого она обманывала своего парня-полицейского и заключала аморальные сделки с наркоторговцами.