Гражданин мира - [114]
«Некоторые автомобильные компании взялись за создание автомобилей с гибридными силовыми установками, в которых одновременно используются классический двигатель для передвижения по автотрассам и электрический двигатель для езды по городу. Что ж, тем лучше. Им придется выполнить основную часть работы. Но рано или поздно им также придется сделать общедоступными полученные результаты. Чтобы снизить производственные издержки, они будут вынуждены пойти по пути стандартизации, получить экономию за счет эффекта масштаба и, следовательно, раскрыть свою технологию. Отдельно взятый производитель автомобилей не в состоянии оптимизировать технологию и продвинуть ее на рынок, имея при этом низкий уровень производственных издержек. Сборка автомобиля-гибрида осуществляется точно так же, как и любого другого автомобиля. И наши производственные мощности всегда готовы начать сборку любого автомобиля. Самые сложные проблемы связаны с изготовлением отдельных узлов и деталей двигателя. Но эта проблема будет решена не нами. А для того чтобы снизить затраты при производстве этих узлов и деталей, соответствующим поставщикам придется сотрудничать одновременно со многими автомобильными компаниями…»
Как бы в подтверждение этого хода мысли, 8 сентября 2002 года был заключен договор между «Тойотой» и «Ниссаном». Начиная с 2006 года «Тойота» будет поставлять своему японскому конкуренту комплектующие, используя которые «Ниссан» в течение пяти лет сможет изготовить и продать 100000 автомобилей с гибридными силовыми установками, предназначенных для США, где ожидается дальнейшее ужесточение законодательства, связанного с предотвращением загрязнения окружающей среды. Действие данного договора распространяется и на «Рено». Благодаря заключенному договору «Тойота» сможет частично компенсировать свои затраты на НИОКР, и одновременно договором предусматривается, что в рамках сотрудничества за основу берется технический стандарт «Тойоты», а не «Хонды». Таким образом, складывается любимая Карлосом Гоном ситуация, когда в результате сотрудничества выигрывают все.
Другой вызов, на который предстоит ответить автомобильной промышленности в начале XXI века, связан с глобализацией отрасли, или, точнее говоря, с экспансией «автомобильной цивилизации» за пределы ее традиционных бастионов — Европы, Северной Америки и Японии. Разумеется, автомобили используют во всех странах мира и производятся они одной из самых глобализованных отраслей промышленности. Но и спустя целый век после своего появления автомобили в основной своей массе производятся и продаются главным образом в наиболее развитых странах, иначе говоря, в трех десятках стран — членов Организации экономического сотрудничества и развития, являющейся своего рода клубом наиболее богатых стран. А эти рынки достигли состояния зрелости. Они растут, если вообще растут, очень медленно. Пик продаж на японском рынке был достигнут в середине 1980-х годов, и с тех пор он постепенно сокращается вследствие экономического застоя в стране, а также из-за специфики демографической ситуации (быстрого старения населения). Благодаря интеграционным процессам, затронувшим страны Восточной Европы и Россию, Европа приобрела своего рода резервуар роста. Но в этих странах покупательная способность населения еще очень далека от уровня, достигнутого в странах Западной Европы. Крупные быстро развивающиеся страны — Турция, Бразилия, Индия и, со всей очевидностью, Китай — несомненно, являются «новыми рубежами» автомобилестроительных компаний. Но экономика этих стран очень неустойчива. Резко рухнувшие аргентинский и турецкий рынки — тому подтверждение.
«В абсолютном выражении приросты продаж за пределами зрелых рынков, несомненно, являются более высокими. Но надо ясно понимать, что мы приходим на новые рынки не для того, чтобы добиваться там рекордных объемов. На этих рынках нас интересуют стоимостные показатели. Важно, не сколько вы продали автомобилей, а какую прибыль вы при этом получили. Рентабельность может не зависеть от объема продаж, даже если при правильном менеджменте объем продаж имеет тенденцию к росту…»
Именно этим и объясняется непреодолимая привлекательность для всех автомобильных компаний североамериканского рынка, самого прибыльного в мире.
«Почему в настоящее время американский рынок является самым прибыльным рынком в мире? Потому что на этом рынке самая благоприятная совокупность условий сбыта. Средний ценовый уровень продаваемых в США автомобилей очень высок. Для этого рынка характерны самая большая емкость и однородность культуры. Когда мы запускаем в США рекламную кампанию, то это всегда одна-единственная кампания на весь рынок, на котором ежегодно продается 16 миллионов автомобилей. Со своими дилерами вы разговариваете на одном-единственном языке. Таким образом, мы имеем 16 миллионов проданных автомобилей, единую культуру, единый маркетинговый подход и устоявшуюся структуру рынка, очень высокий средний ценовый уровень продаваемых автомобилей. В Европе, включая Восточную Европу, где ежегодно продается 18 миллионов автомобилей, емкость рынка больше, чем в США. Но средний ценовый уровень продаваемых в Европе автомобилей гораздо ниже, а культура Европы более многообразна. Немец не делает покупки так же, как француз, итальянец или испанец. Тактика коммерческой работы и рекламные кампании в разных европейских странах строятся совершенно по-разному. То же самое относится и к маркетингу. Устройству европейского рынка присуща относительная неэффективность. Потребуются долгие годы, чтобы европейский рынок достиг уровня эффективности американского. И все это из-за того, что европейский рынок является многокультурным. Чтобы на европейском рынке воцарилось единообразие, потребуется довольно много времени, но достигнутое единообразие никогда не будет всеобъемлющим. Сравнивая совокупность условий сбыта в Европе и Северной Америке, можно без труда понять, почему европейские автомобильные компании в целом менее рентабельны, чем компании, прочно укоренившиеся в США. В этом смысле японский рынок занимает промежуточное положение. Япония — это однородная страна с единой культурой, но емкость ее рынка не столь значительна, а средний ценовый уровень продаваемых автомобилей постоянно падает из-за увеличения доли продаж автомобилей, относящихся к нижнему ценовому сегменту, и соответственно сокращения доли продаж дорогих автомобилей. Это является результатом экономической стагнации в Японии, снижения покупательной способности ее населения. Очень полезно сопоставить динамику американского среднего ценового уровня продаваемых автомобилей, представленного в виде функции экономического роста в США, с динамикой аналогичного японского показателя, также рассматриваемого как функция динамики конъюнктуры экономики Японии. Результат этого сопоставления просто потрясает…»
Виктор Гюго — имя одновременно знакомое и незнакомое для русского читателя. Автор бестселлеров, известных во всём мире, по которым ставятся популярные мюзиклы и снимаются кинофильмы, и стихов, которые знают только во Франции. Классик мировой литературы, один из самых ярких деятелей XIX столетия, Гюго прожил долгую жизнь, насыщенную невероятными превращениями. Из любимца королевского двора он становился политическим преступником и изгнанником. Из завзятого парижанина — жителем маленького островка. Его биография сама по себе — сюжет для увлекательного романа.
Книга задумана как документальная повесть, политический триллер, основанный на семейных документах, архиве ФСБ России, воспоминаниях современников, включая как жертв репрессий, так и их исполнителей. Это первая и наиболее подробная биография выдающегося общественного деятеля СССР, которая писалась не для того, чтобы угодить какой-либо партии, а с единственной целью — рассказать правду о человеке и его времени. Потому что пришло время об этом рассказать. Многие факты, приведенные в книге, никогда ранее не были опубликованы. Это книга о драматичной, трагической судьбе всей семьи Александра Косарева, о репрессиях против его родственников, о незаслуженном наказании его жены, а затем и дочери, переживших долгую ссылку на Крайнем Севере «Запомните меня живым» — книга, рассчитанная на массового читателя.
Януш Корчак (1878–1942), писатель, врач, педагог-реформатор, великий гуманист минувшего века. В нашей стране дети зачитывались его повестью «Король Матиуш Первый». Менее известен в России его уникальный опыт воспитания детей-сирот, педагогические идеи, изложенные в книгах «Как любить ребенка» и «Право ребенка на уважение». Польский еврей, Корчак стал гордостью и героем двух народов, двух культур. В оккупированной нацистами Варшаве он ценой невероятных усилий спасал жизни сирот, а в августе 1942 года, отвергнув предложение бежать из гетто и спасти свою жизнь, остался с двумястами своими воспитанниками и вместе с ними погиб в Треблинке.
Книга писем 19-летнего командира взвода, лейтенанта Красной Армии Николая Чеховича, для которого воинский долг, защищать родную страну и одолеть врага — превыше всего. Вместе с тем эти искренние письма, проникнуты заботой и нежностью к близким людям. Каждое письмо воспринимается, как тонкая ниточка любви и надежды, тянущаяся к родному дому, к счастливой мирной жизни. В 1945 году с разрешения мамы и невесты эти трогательные письма с рассуждениями о жизни, смерти, войне и любви были изданы отдельной книжкой.
Эта книга о трагической судьбе талантливого советского зодчего Мирона Ивановича Мержанова, который создал ряд монументальных сооружений, признанных историческими и архитектурными памятниками, достиг высокого положения в обществе, считался «архитектором Сталина».
«Мне некого было винить, кроме себя самой. Я воровала, лгала, нарушала закон, гналась за кайфом, употребляла наркотики и гробила свою жизнь. Это я была виновата в том, что все мосты сожжены и мне не к кому обратиться. Я ненавидела себя и то, чем стала, – но не могла остановиться. Не знала, как». Можно ли избавиться от наркотической зависимости? Тиффани Дженкинс утверждает, что да! Десять лет ее жизнь шла под откос, и все, о чем она могла думать, – это то, где достать очередную дозу таблеток. Ради этого она обманывала своего парня-полицейского и заключала аморальные сделки с наркоторговцами.