Газета "Своими Именами" №12 от 22.03.2011 - [29]

Чтобы сделать важное изобретение, нужны не только технические и экономические предпосылки, одного этого мало. Необходим человек, который по широте кругозора, оригинальности научно-технического мышления и организаторским способностям может разработать принципиально новое инженерное сооружение, убедить руководство в его строительстве и успешно применить свою разработку в эксплуатации. Таким человеком и явился адмирал Степан Осипович Макаров - создатель первого в мире арктического ледокола. Макаров реализовал себя как выдающийся ученый сразу в 4 дисциплинах:

1. Тактике морского боя.

2. В судостроении.

3. В артиллерии.

4. В океанологии.

В области судостроения адмирал предложил принципиально новый тип корабля и предусмотрел на нём гигантскую по тем временам паровую машину мощностью в 10 000 л.с. Однако его новаторство заключалось не только в этом. Все полярные исследователи считали, что для плавания в Арктике пригодны только деревянные суда, а Макаров настаивал на постройке стального цельнометаллического ледокола. Он планировал построить два однотипных судна, но царь, в целях экономии, разрешил строительство только одного, который получил название «Ермак». Строительство велось в Англии, так как русские заводы были заняты плановыми военными заказами, но руководил им сам Макаров. «Ермак» имел водоизмещение 8700 тонн, скорость 12 узлов, мощность энергетической установки 10 000 л.с. Энергетическая установка состояла из 4-х паровых машин (каждая мощностью 2500 л.с., 3 из них располагались сзади и одна спереди). Носовой винт должен был откачивать воду из-подо льда перед ледоколом. Это облегчало разрушение льда. Однако впоследствии от носовой установки пришлось отказаться, так как она ломалась о толстый лед. Носовой винт эффективен на Великих озёрах в США. На «Ермаке» впервые были применены дифферентные и креновые цистерны. Судно могло принять на борт 3000 тонн угля. По всему кораблю проходила спасательная магистраль, сообщавшаяся с каждым отсеком автоматическими клапанами. Таким образом, в случае пробоины из каждого отсека можно было эффективно откачивать воду. Для погрузки топлива и других видов снабжения на судне установили 4 паровых крана и еще 2 крана мощностью в 4 и 7 тонн для спуска катера и баркаса. Оборудовали баню с парилкой.

20 февраля 1899 г. была завершена приемка судна, а 1 марта состоялась первая встреча с балтийскими льдами. «Ермак» ломал лед, как нож режет масло. На пути повстречали рыбаков. Их изумлению не было конца, и они бежали за ледоколом, как некогда люди гнались за первым паровозом. 4 марта судно пришло в Кронштадт. Весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необычное плавающее сооружение. Ледокол легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем и Ревельском портах. Это была победа человека над природой.

8 мая «Ермак» вышел в свое первое плавание в Северный Ледовитый океан, а 8 июня встретился с тяжелыми полярными льдами. Однако скоро стало ясно, что корпус судна недостаточно прочный, чтобы выдержать трение толстого арктического льда, и пришлось вернуться обратно. Тем не менее за этот рейс удалось получить столько информации, что ее хватило на десятилетия проектирования новых ледоколов. В этом плавании впервые на кинопленке был запечатлен процесс ломки льда при движении судна.

Для переделки носовой части требовалось время, и пока в Англии шло изготовление новой конструкции «Ермак» активно работал на Балтике. Наиболее важным событием было снятие с камней броненосца «Генерал-адмирал Апраксин». Если бы не ледокол, он неминуемо бы погиб. Во время снятия с камней броненосца радиостанция на острове Гогланд получила радиограмму: «Оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Рыбаков удалось найти и доставить на борт. В 1909 г. радиостанция появилась на самом корабле. В 1901 г. он совершил новый поход на север, сопровождавшийся серьезными поломками. Они потребовали новых переделок, но царь отказался от увеличения расходов на освоение Севера и приказал использовать «Ермак» на Балтике. К сожалению, адмирал Макаров погиб в русско-японскую войну и не смог продолжить дальнейшую модификацию спроектированного им корабля.

Немалую прибыль извлекла царская казна и судовладельцы от его работы, ибо намного увеличился грузооборот портов на Балтике. Хорошо потрудился ледокол и после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918 г. немецкие войска наступают по всему фронту. Нужно срочно вывести корабли Балтийского флота из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за тяжелой ледовой обстановки это казалось невозможным. И тут «Ермак» показал себя во всей силе и увел «из-под носа» у противника 211 кораблей. Это явилось полной неожиданностью для германского командования. В 1932 г. началось систематическое освоение трассы Северного морского пути, поэтому модернизированный «Ермак» вернулся в Арктику и занялся там проводкой судов. Он работал ещё много лет и был списан только в 1963 г., уже в эпоху атомных ледоколов! Немногие морские суда в мире могут похвастаться такой длинной жизнью и столь интересной биографией.