Газета "Своими Именами" №12 от 22.03.2011 - [31]

Через два месяца после завершения победного рейса было принято постановление о создании при Совете Народных Комиссаров Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех, его руководители решили послать по этой трассе уже не судно ледового класса, а самый обычный пароход, без сопровождения ледокола. Выбор пал на «Челюскин». Это вызвало вполне обоснованные возражения. Корабле-строители изначально выступали против этой идеи, так как данное судно слабо приспособлено к плаванию в арктических льдах. Однако О.Ю. Шмидт убедил Председателя Совета Народных Комиссаров В.М. Молото-ва в необходимости провести проверку обычного парохода и взял всю ответственность на себя. На случай зимовки запаслись продовольствием на полтора года. Посколь-ку рассматривался вариант вынужденной высадки на лёд, на борт взяли необходимое снаряжение, чтобы разбить зимовочный лагерь.

Капитаном был назначен В.Н. Воронин, прекрасно проявивший себя в предыдущем рейсе, а начальником научной экспедиции-Шмидт. Несмотря на серьезные поломки «Челюскин» шел вперед. 4 ноября 1933 г. пароход, зажатый льдами, вынесло течением в Берингов пролив. Казалось, что самое трудное уже позади, но природа преподнесла неприятный сюрприз. В это время ветер сменился, и судно отнесло обратно в Чукотское море. Люди высадились на лед и стали жить в палаточном лагере. 13 февраля 1934 г., во время очередного сжатия льда, «Челюскин» затонул. Спасая имущество, погиб завхоз Израилевич. 112 человек (а среди них были женщины и дети) оказались в критических условиях. Зарубежные газеты предрекали неминуемую гибель зимовщиков, но их прогнозы не оправдались. Челюскинцы построили на льдине аэродром и в зимних условиях были вывезены самолетами. Однако если бы даже не было полярной авиации, ледоколы всё равно бы спасли экспедицию. Все её участники, за исключением детей, получили правительственные награды. 7 ноября 1934 г. во время праздничной демонстрации в Ленинграде челюскинцы прошли по Дворцовой площади отдельной колонной. Их подвиг заставил замолчать всех недоброжелателей.

21 мая 1937 г. советские самолеты сели прямо на Северном полюсе и высадили там четырех исследователей: Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля. Так начала работу первая в мире дрейфующая полярная станция. В конце декабря льдина вышла из арктического бассейна и, попав в Восточно-Гренландское течение, стала двигаться с возрастающей скоростью. Началось ее вращение и разрушение. Вода все теснее обступала лагерь полярников и скоро была в 30 м от палатки. 1 февраля новая трещина прошла всего в 8 метрах от жилья. Теперь уже ни один, даже самый легкий самолет не мог совершить здесь посадку. Обыкновенные корабли также не могли прийти на помощь, ибо наблюдалось сильное сжатие плавающего льда. И тогда ледоколы сказали своё слово. 16 февраля 1938 г. гидросамолет, базировавшийся на борту гидрографического судна «Таймыр», обнаружил лагерь папанинцев. А через два дня к остаткам льдины подошли ледокол «Мурман» и «Таймыр». Они спасли исследователей с материалами принципиально новых научных наблюдений. Надо признать, что при отсутствии ледоколов гибель полярников была бы неизбежной.

Летом 1937 г. три ледокольных парохода, «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин», проводили в море Лаптевых океанологические исследования. Суда вовремя не вышли из опасной зоны и оказались в ледовом плену. Стало ясно, что они будут дрейфовать вблизи полюса. Это давало возможность получить совершенно новую научную информацию. Летом 1938 г. «Ермак» вывел два корабля, но «Георгий Седов» продолжил дрейф, так как у него оказался поврежденным винто-рулевой комплекс. На судне осталось 15 человек. Капитаном являлся Бадигин, а научные исследования проводил Буйницкий. Автор статьи лично встречался с этими замечательными людьми. 812 суток продолжалось движение во льдах. Всё это время научный персонал проводил исследования по астрономии, океанологии и метеорологии. Все участники уникального дрейфа были удостоены звания Героя Советского Союза. В 1939 г. ледокол «Сталин» сумел за одну навигацию пройти по всему Северному морскому пути и вернуться обратно. Это явилось началом регулярной работы на сколополярной трассе.

В 1940-х годах, в связи с войной, строительство ледоколов было прекращено. Вновь данная судостроительная программа получила развитие в 1950-х, когда появилась атомная энергетика. Поэтому принимается решение - строить атомный ледокол. 1 кг урана заменяет 2100 т мазута или 2500 т угля, поэтому количество топлива, которое атомоход расходует в сутки, умещается в спичечном коробке. 5 декабря 1959 г. вступил в строй атомный ледокол «Ленин». Корабль имел водоизмещение 15 300 тонн, мощность энергетической установки 44 000 л.с., развивал скорость 18 узлов. Придя на север, он сразу опрокинул старые представления о полярной навигации. Раньше она начиналась в июне и заканчивалась в сентябре, изредка в октябре. Теперь атомоход открывал сезон на месяц-полтора раньше и закрывал на месяц позже. Появилась возможность сокращать протяженность трасс, так как отпала необходимость обходить участки с тяжелыми ледовыми условиями. Скорость проводки судов увеличилась в 3 раза! Атомный ледокол менял состав полярных станций на дрейфующих льдинах и обеспечивал строительство новых.