Эра дракона - [99]

Следует отметить, что среди обсуждаемых в последнее время интеграционных проектов развития Евразии все большее внимание уделяется проекту трансконтинентального моста, предусматривающему объединение народов двух континентов в новый союз ради развития. Согласно этому проекту объединенными усилиями между Атлантикой и Тихим океаном должна быть создана высокотехнологичная целостная инфраструктура транспортных сообщений и связи (железнодорожных и автомобильных и пр.), а также организована переброска энергоносителей (электроэнергия, природный газ, нефть). Осуществление данного проекта сулит благоприятные перспективы ускоренного хозяйственного развития более 40 стран Евразийского континента, в том числе России.

В июне 2006 года появилась информация: «Мегапроект по строительству на территории России транзитного трансконтинентального коридора, соединяющего Азию и Европу, готова представить мировому бизнесу Общественная палата России…

Речь, по словам президента Фонда поддержки законодательных инициатив Общественной палаты Григория Томчина, идет о восстановлении так называемого легендарного «шелкового пути» из Китая в Европу через Россию. Актуальность такого «коридора» очевидна — мир активно ищет способ для современного промышленного и торгового альянса Европа — Азия. «Коридор» «свяжет» воедино КВЖД — Транссиб — Санкт-Петербург, а дальше морем «пройдет» до Роттердама, ключевой точки распределения всех грузов в Европе»[767].

«Само географическое положение России предопределяет ее роль моста между Европой и Азией. Ту самую роль, что некогда играл Великий шелковый путь. Вместе с глобализацией мировой экономики растут обмены между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями Евразии. А лишь железнодорожный транзит может ежегодно давать России до 150 миллиардов долларов»[768].

В конце 2006 года газета «Гудок» писала: «Первая партия из трех десятков контейнеров, содержащих китайские внедорожники и пикапы Great Wall, прибыла на площадку транспортно-логистического центра компании «Евросиб» «Предпортовый» на юге Петербурга»[769]. Лиха беда — начало.

«По мнению Всеволода Овчинникова: «…Миссия России в XXI веке состоит в том, чтобы возродить на новом витке истории идею Великого шелкового пути. Для этого должен быть модернизован Транссиб, вдоль которого надо создавать специальные экономические зоны с большим количеством рабочих мест. Самой географией нам предназначена роль быть мостом между Западной Европой и Восточной Азией. Это как раз та задача, решение которой и могли бы разделить между собой Россия и Китай»[770].

Вспомним немного историю. Заглянем в энциклопедию и прочитаем там: «Великий шелковый путь в древности и Средние века караванная дорога из Китая в страны Средней и Передней Азии»[771].

История историей, но и в середине XX века об этом пути вспоминали. Это было время самого расцвета советско-китайской дружбы. Тогда с пафосом писали: «В 1952 году началось строительство железнодорожной магистрали Алма-Ата — Ланчжоу, дороги дружбы, как ее назвали китайцы. От Алма-Аты до советско-китайской границы дорога уже построена. Далее трасса во многих местах пройдет там, где когда-то лежал Великий шелковый путь»[772].

Ухудшение советско-китайских отношений в середине 60-х годов прошлого века сорвало этот проекта. Тогда воссоздание Великого шелкового пути не состоялось. Но о нем не забыли.

Весной 1991 года, т. е. еще до распада Советского Союза (кто тогда догадывался о его печальной судьбе?) в одном из наших еженедельников писали: «Поистине историческим событием является завершение железнодорожной линии через Советскую Среднюю Азию и китайский Синьцзян. Трансазиатская, вернее — трансевроазиатская железнодорожная магистраль после ее полного ввода в постоянную эксплуатацию откроет новые огромные транспортные возможности для хозяйственного взаимодействия и мощного экономического подъема прилежащих к ней регионов, для углубления производственного кооперирования стран Европы и Азии»[773].

Идея возрождения Великого шелкового пути — комплексного евразийского трансконтинентального моста — горячо дискутировалась в последние годы на ряде международных конференций с участием представителей Китая,

Японии, Южной Кореи, России, государств Средней и Южной Азии, Закавказья и стран, входящих в Европейское экономическое сообщество. Предполагается, что создание такого моста на базе реконструкции старых и строительства новых железнодорожных линий позволит сократить на 8—15 тыс. км путь по сравнению с перебросками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссией ООН (ЭСКАТО), рассматривается многими специалистами как союз ради развития экономик стран Европы и Азии. Непосредственной целью такого союза, по мысли авторов проекта, являлось создание совместными усилиями сверхсовременной целостной инфраструктуры для транспорта (железнодорожного и автомобильного), энергетики (линий электропередачи, газо- и нефтепроводов) и средств связи, простирающейся от Атлантики до Тихоокеанского побережья.

Между тем, кроме использования Транссиба, уже существует другой проект. Этот проект на первую роль выставлял Казахстан. По мнению его лоббистов, главной связующей осью «Нового шелкового пути» станет железнодорожная магистраль. Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наиболее короткому пути — 10,9 тыс. км.