Эра дракона - [100]

Китайская сторона, и здесь ей нужно отдать должное, чрезвычайно активно взялась за претворение проекта в жизнь. В целях его реализации осуществляются как чисто технические меры — реконструкция китайской части дороги (прокладка вторых путей, электрификация, техническая модернизация и т. д.); расширение и реконструкция портов Ляньюньган, Жичжао, Цинхуандао с целью превращения их в международные контейнерные порты с функциями свободного порта, так и меры по финансовому обеспечению развития магистрали и прилегающих районов.

Важными событиями, которые можно назвать даже историческими, стали: стыковка 12 сентября 1990 г. железных дорог Казахстана и Китая между станциями «Дружба» и Алашанькоу, в результате произошло фактически соединение Тихого и Атлантического океанов, восточных портов Китая с портами Западной Европы. При этом расстояние между портами сократилось по сравнению с Транссибирской магистралью на 2000 км; стыковка 13 мая 1996 г. в Иране железных дорог трансазиатской магистрали на участке Мешхед — Серахас — Теджен, который соединяется с 700-километровой железной дорогой Бафа — Бендер-Аббас. В результате морской порт Ляньюньган на восточном побережье Китая соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе через города Урумчи, Алма-Ату, Ташкент и Тегеран, обеспечивая доступ к открытым морям внутриконтинентальным странам Центральной Азии, с одной стороны, а также через Тегеран, Стамбул и далее в Европу по железной дороге в Роттердам, с другой стороны. Стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана открывает государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу, а Китаю позволяет сократить на 25–30 % сроки доставки грузов от Ляньюньган на восточном побережье до Стамбула по сравнению с морским путем через Суэцкий канал и Средиземное море.

Что дает непосредственно участникам проекта создание Второго евразийского трансконтинентального моста (первым был Транссиб)?

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии. Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550–1750 дол.).

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северо-западных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63 % общенациональных запасов угля, 40 % — нефти, 50 % — природного газа, от 30 до 77 % — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — писал казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение Великого шелкового пути, издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширили свои торгово-экономические связи.

Таким образом, создание Второго евразийского моста уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии. На его развитие в будущем большие надежды возлагают, прежде всего, Китай, страны ЕС, Турция, а также государства Средней Азии.

Разумеется, мы опускаем многие технические вопросы, детали и некоторые дискуссии вокруг тех или иных участков трассы будущего Шелкового пути. Однако полагаем целесообразным привлечь внимание к вопросу о том, какие группы стран рассматриваются главными поставщиками грузов, поскольку именно они будут выступать локомотивами развития мировой экономики. До недавнего времени таким «локомотивом» некоторые специалисты считали Восточную и Юго-Восточную Азию, показывавшие относительно устойчивые темпы роста, доказывали, что «XXI в. будет веком Азии». Разразившийся финансовый кризис на просторах именно Восточной и Юго-Восточной Азии вновь поставил вопрос о стабильности экономики азиатских стран. Благодаря мудрой политике, самостоятельности и независимости китайская финансовая система устояла. Однако совсем кризис не обошел и Китай. Ощутимые потери он несет вследствие сокращения экспорта в страны ЮВА.