«Дирежаблестрой» на Долгопрудной - [3]
Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – В-1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и В-5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.
Ещё в сентябре 1932 года конструкторское бюро Дирижаблестроя начало проектирование первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткой конструкции В-6 большой кубатуры (18,5 тыс. куб. м, ведущий инженер М. М. Кулик). Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 г. уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 г.). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 г. корабль был готов в среднем лишь на 70-75%, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.
Одновременно строился и дирижабль полужёсткой конструкции В-7[4] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и по нему график не соблюдался.
Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль В-3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 г. план был выполнен лишь на 15%. Тогда же завершалась и модернизация корабля В-4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.
Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.
Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная – как ни парадоксально для советского времени это звучит – децентрализацией: собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вели одновременно несколько других самостоятельных организаций, подчас слабо связанных друг с другом – трест Граждавиастрой (ГАС), Московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой» и «Комдортранс», кооперативная артель «Коопдорстрой», «Союзтехмонтаж» и ещё несколько. Планы капитального строительства в 1932 г. и 1933 г. были выполнены только на 41% и 66% соответственно.
Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, во многом поэтому настоящим бичом стройки была текучка: за строительный сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54% из завербованных рабочих строительства.
Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В-6. К постройке газового завода для заправки дирижаблей, которую должны были начать ещё в третьем квартале прошлого года, так и не приступили. Не были толком налажены отопление, водо– и электроснабжение площадки.
Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск газеты «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и Советской власти». Первый номер многотиражки тиражом в 1 500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.
Как пелось в известной песне, первым делом … дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.
На протяжении ряда лет, со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бульших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобного средства транспорта.
Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считаные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль Союза – «СССР-В6 Осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсационных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы оставались неизвестными.Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.
Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Серия очерков полковника Анатолия Леонидовича Носовича (1878–1968) — о вражеских вождях и о вражеской армии. Одно ценно — автор видел врагов вблизи, а некоторые стороны их жизни наблюдал изнутри, потому что некоторое время служил в их армии: в мае 1918 года по заданию Московской подпольной белогвардейской организации поступил на службу в Красную армию, в управление Северо-Кавказского военного округа. Как начальник штаба округа он непосредственно участвовал в разработке и проведении операций против белых войск и впоследствии уверял, что сделал все возможное, чтобы по одиночке посылать разрозненные красноармейские части против превосходящих сил противника.
На протяжении нескольких лет мы совместно с нашими западными союзниками управляли оккупированной Германией. Как это делалось и какой след оставило это управление в последующей истории двух стран освещается в этой работе.