Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [45]

[95].

Слова «последние события с иностранными кораблями» означали гибель американского «Акрона», который 4 апреля 1933 года попал в шторм над Атлантикой и затонул, забрав с собой жизни 73 человек. В числе жертв был и контр-адмирал Уильям Моффетт – один из главных сторонников применения дирижаблей на флоте. Советские воздухоплаватели с классовых позиций убедительно доказали, что подобные неприятности угрожают исключительно буржуазным дирижаблям, но в Политбюро всё равно призадумались: слишком впечатляющим был страшный конец гиганта, казавшегося сверхнадёжным.

На Долгопрудной разрывались между полужёсткими и жёсткими дирижаблями различных конструкций и объёмов, количество которых приближалось к десятку. Работа по 18500 шла медленно, но это не помешало начальству включить в производственный план 1933 года закладку второго такого же корабля. Кроме того, Дирижаблестрою поставили задачу изготовить в этом же году 12 сферических аэростатов разных размеров и 64 газгольдера[96]. Часть ресурсов приходилось тратить на ремонт уже имеющихся дирижаблей, которые изнашивались намного быстрее, чем ожидалось.

Тем не менее поворот к реальности в планировании, о котором говорил Нобиле, постепенно происходил. Отчёт Дирижаблестроя за 1933 год констатировал:

Подходя к оценке… [производственной] программы, становится совершенно ясно, что авторы таковой подошли к её составлению кабинетно, без учёта реальных возможностей производства, темпов строительства основных производственных объектов[97].

Уже в течение 1933 года из программы исключили несколько кораблей, а плановые сроки готовности оставшихся изменили на более разумные. Начали работу по новому полужёсткому дирижаблю «СССР-В7» объёмом 9150 кубометров, однако на этапе проектирования это не требовало от Дирижаблестроя отвлечения сил: задачу в качестве своего рода дипломного проекта поручили группе студентов Дирижаблестроительного учебного комбината (ДУКа) под руководством Трояни, который не сошёлся с Нобиле во взглядах на организацию конструкторской работы.

Очередную порцию упрёков в медлительности, ошибках, болезненных перебоях и срывах дирижаблестроевцы получили на первом открытом заседании осоавиахимовского шефского комитета, прошедшем в середине июня. Приглашённые на мероприятие Фельдман и Нобиле оправдывались, сетуя на нереальные производственные планы, и заверяли: после того как советские инженеры на примере «СССР-В5» овладели техникой постройки полужёстких кораблей, дела пойдут гораздо быстрее. Председатель комитета старый большевик Ильин сурово напомнил, что Дирижаблестрой, израсходовав 90 % ресурсов, выполнил годовой план лишь на 50 %, и потребовал в кратчайшие сроки ликвидировать отставание.

Фельдман справедливо замечал, что у советского дирижаблестроения не много друзей. Их стало меньше 5 сентября 1933 года: в числе погибших пассажиров самолёта, разбившегося недалеко от Подольска, был не только Гольцман, но и начальник Глававиапрома[98] Баранов и член президиума союзного Госплана Зарзар – оба последовательно поддерживали и пропагандировали строительство и применение дирижаблей ещё с конца 1920-х годов. Потеря столь влиятельных сторонников не способствовала укреплению позиций управляемого воздухоплавания.

Должность начальника Аэрофлота занял бывший высокопоставленный чекист Уншлихт, в последнее время служивший заместителем наркомвоенмора Ворошилова. Войдя в курс дела, он обнаружил то, что уже было известно контрольным органам, Политбюро и лично генсеку: советские хозяйственные и военные органы не имеют ясного понимания, какие нужны дирижабли и в каких количествах.

Сознание лишь того, что дирижабль может быть мощным средством транспорта и обороны, привело к созданию специальной организации для развития дирижаблестроения, организации явно опытного порядка, без ясно очерченных перспектив и возможностей. При организации Дирижаблестроя сюда не было брошено необходимого количества высококачественного людского состава, не было обеспечено достаточного количества материальных средств. Вследствие этого работа шла, в значительной степени, самотёком, мало организованно, с небольшой эффективностью[99].

Чтобы исправить положение, новый шеф советских дирижаблестроителей считал нужным резко активизировать работу: выделить в ближайшие три года 50 млн рублей дополнительных капиталовложений на постройку большой базы, привлечь мощную интехпомощь и обеспечить выпуск не одних лишь опытных образцов, а серий по три – пять аппаратов в каждой.

Пытаясь заручиться поддержкой военного ведомства, Уншлихт в октябре 1933 года предлагал своему бывшему начальнику совместно внести проект соответствующей программы на рассмотрение высшего руководства. Однако Ворошилов, судя по всему, от выступлений воздержался, что лишний раз косвенно подтверждает: считать его горячим сторонником военного применения дирижаблей нет оснований.

Год 1934-й, решающий

К началу 1934 года производственная готовность корабля 18500 оценивалась в 60 %, а на его проектирование и изготовление деталей потратили уже больше 2 млн рублей – ещё ни один летательный аппарат не обходился стране в такую сумму.