Дальний бомбардировщик Ер-2 - [50]

Приложение 7

ИЗ СПРАВКИ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ МОТОРА МБ-100

Горизонтальный Х-образный мотор жидкостного охлаждения с двухскоростным нагнетателем.

У мотора МБ-100 ряд деталей взаимозаменяем с деталями мотора М-105 (из 1347 деталей МБ-100 взаимозаменяемыми являются 735 деталей от М-105, или 55 %). Это позволяет упростить эксплуатацию мотора и сократить номенклатуру запасных частей.

Габариты мотора: длина 2407 мм, ширина 1467 мм, высота 1080 мм.

Масса сухого мотора 1250 кг.

Основными конструктивными особенностями МБ-100 являются:

— Х-образное расположение цилиндров;

— два коленчатых вала, работающих на один вал винта;

— применение эластичных шестерен редуктора на коленчатых валах;

— применение двух отдельных нагнетателей с приводом от коленвалов;

— применение маслопомпы шестеренчатого типа как для нагнетающей, так и для откачивающей ступени.

Основные технические данные мотора:

— число цилиндров — 24;

— система охлаждения — водяная;

— расположение цилиндров — горизонтальная X-образная двухвальная схема;

— диаметр цилиндра — 148 мм;

— ход поршня — 170 мм;

— рабочий объем — 70 л;

— передаточное число к нагнетателю:

на первой скорости — 7,85;

на второй скорости — 10;

— передаточное число редуктора — 0,464 (26:56);

— направление вращения винта — левое (против часовой стрелки, если смотреть по полету);

— направление вращения коленвалов — правое.

Взлетная мощность — 2200 л.с. при n = 2600 об/мин при Р_к = 950 мм рт. ст.

Номинальная мощность — 2200 л.с. при n = 2700 об/мин при Р_к = 910 мм рт. ст. на высоте 2000 м (первая граница высотности).

Номинальная мощность — 2100 л.с. при n = 2700 об/мин при Р_к= 910 мм рт. ст. на высоте 4000 м (вторая граница высотности).

Максимальная частота вращения коленвала — 2800 об/мин, минимальная — 500 об/мин.

Топливо — бензин Б-78 с добавлением 3,5 см³ продукта Р-9 (тетраэтилсвинец) на 1 кг бензина.

Масло — МЗ или МЗС.

Удельный расход на эксплуатационном режиме:

— на первой скорости нагнетателя — 235–268 г/л.с.*ч;

— на второй скорости нагнетателя — 250–288 г/л.с.*ч.

Свечи ВГ-2, по две на цилиндр.

Бензонасосы БНК-12А, два на мотор.

Карбюраторы К-100БП, по одному на два цилиндра.

Регулятор частоты вращения винта Р-7.

Самолет Ер-2 с моторами МБ-100 снабжался винтами АВ-7Л-18В диаметром 4,1 м.

Приложение 8

КРАТКАЯ СПРАВКА О ПРИМЕНЕНИИ АВИАДИЗЕЛЕЙ В ВВС КА

Во второй половине двадцатых годов у авиационных конструкторов ряда стран возник интерес к быстроходным (высокооборотным) дизелям. Вследствие большей степени сжатия к.п.д. цикла у дизелей выше, чем у бензиновых моторов, поэтому удельный расход топлива меньше на 25–35 %. Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания, в те времена крайне негативно воздействовавшей на работу радиооборудования самолетов, оснащенных бензиновыми двигателями. Дизельное топливо считалось менее пожароопасным, чем бензин, плотность его выше, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля с ростом высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха). Дизель способен устойчиво работать в относительно широком диапазоне значений, что позволяет с увеличением высоты отходить от оптимального уровня в сторону большего обогащения смеси, несколько увеличивая тем самым мощность двигателя.

Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательным в глазах авиаконструкторов. Но всякая бочка меда чревата некоторым количеством дегтя. В данном случае их хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость, нежели бензиновый мотор.

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Сложное положение в экономике ограничивало возможности конструкторов: не было ни средств, ни оборудования, ни опыта проектирования. Лишь в начале тридцатых, когда началось оснащение Красной Армии современными образцами техники, энтузиастам дизелестроения удалось привлечь внимание руководства к перспективам внедрения двигателей с воспламенением от сжатия. В полном соответствии с традициями первым делом советские специалисты попытались закупить прототипы за рубежом. Увы, авиадизель фирмы «Паккард» не оправдал надежд. Этот звездообразный двигатель воздушного охлаждения (два экземпляра плюс чертежи) приобрели в США в 1930 г., а испытания провели в только что созданном в Москве институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, поэтому сами американские конструкторы вскоре отказались от его дальнейшей доводки.