Богатые мира сего - [7]

В 1875 году будущее завода в Дейтце, развивающегося так бурно, действительно было поставлено под угрозу из-за внезапного спада в сбыте продукции. Друг Лангена, профессор Рюле, советник по вопросам, относящимся к специальным областям, в июле 1875 года, в самый разгар кризиса, первым подал предупредительный сигнал: существованию газового двигателя угрожает появление машин, работающих на горячем воздухе. Рюле настаивает на продолжении работ над газовым двигателем, а в особенности над мотором, работающем на лигроине. (Лигроин — «тяжелый бензин», один из продуктов перегонки нефти с несколько большим удельным несом, чем бензин). Со свойственным ему темпераментом, он предлагает уволить Даймлера, который, как и Майбах, все еще упрямо держится за атмосферный двигатель. По его мнению, даже предложение Даймлера, зафиксированное в заявлении о патенте от 3 января 1876 года, — создать атмосферный двигатель двойного действия, работающий на смеси газа и керосина, не сможет предотвратить надвигающийся кризис. Время атмосферного двигателя уходит: конструкция себя не оправдывает.

Между тем Ланген старается сгладить противоречия, обострившиеся из-за кризиса. Испытания проводятся на новой основе. При содействии Даймлера руководителем опытов назначается инженер Франс Ринге, который поступает в подчинение Отто. С огромной энергией все принимаются за новые разработки. Отто возвращается к своим неудавшимся экспериментам 1861–1862 годов. Изучаются все известные результаты испытаний, отклоняются, перерабатываются заново, совершенствуются и снова проверяются. Отто сумел именно в это время показать все свои огромные творческие возможности: записи от 9 мая 1876 года в книге опытов Рингса впервые приводят диаграмму работы четырехтактного газового двигателя.

Теперь была необходима конструктивная переработка четырехтактного двигателя. Эту задачу поручили Герману Шумму, будущему генеральному директору, приглашенному на завод по рекомендации Даймлера. Уже в сентябре и октябре 1876 года, через невероятно короткий промежуток времени, были опробованы первые готовые образцы. Быстро сменяя друг друга, появились новые типы двигателей от 1/2 до 8 л.с. Конструкторское бюро добилось удивительных результатов. Атмосферному двигателю была найдена достойная замена. В основу заводского производства легла современная технология изготовления мотора нового типа. Началось победное шествие двигателей внутреннего сгорания.

Появление четырехтактного двигателя Отто достаточно убедительно показало, что только взаимодействие ведущей идеи с работой конструкторского бюро и самого производства, охватывающего все до мельчайших деталей, может дать экономический эффект. Примером тому служит даже само зажигание первого четырехтактного двигателя.

Четырехтактный двигатель Отто имел поистине искусное устройство для зажигания «тяжелой» смеси искрой извне, что предполагало значительно большие трудности по сравнению с зажиганием применяемой до сих пор неконденсированной смеси. Без этого осмысленного конструкторского решения работа четырехтактного двигателя была бы совершенно невозможна. Здесь речь идет об уже применяемом в атмосферном двигателе регулируемом клапане, приспособленном для особых условий работы четырехтактного мотора. Вследствие уплотнения в камере сгорания, искра должна проскакивать в цилиндр через клапан, снабженный множественными, связанными друг с другом каналами. Задача осложнялась тем, что один и тот же клапан регулировал воспламенение смеси и впрыскивание топлива. Несмотря на удачное изготовление этого устройства, были выявлены и недостатки, которые проявлялись еще в большей степени, когда повышалась плотность смеси или увеличивалось число оборотов. Уже через некоторое время в Дейтце стали задумываться над тем, как можно усовершенствовать зажигание в этом двигателе.

Весной 1877 года Эйген Ланген по просьбе Отто обратился к Вернеру Сименсу, чтобы узнать его мнение об электрическом зажигании. Сименс вначале идею отклонил, считая, что для этой цели искра газа остается самым лучшим средством. Но через несколько недель он по настоянию Лангена неожиданно снова вернулся к вопросу о зажигании и внес обдуманное предложение. 27 июля 1877 года завод газовых двигателей в лице Готлиба Даймлера заказал фирме «Сименс и Гальске» зажигательное устройство. Но испытания не принесли удовлетворительных результатов и закончились уже в 1878 году.

Затем кому-то пришла в голову мысль использовать в качестве зажигания калильную трубку, изобретенную Лео Финком в Аахене, но и это не удалось. Пришлось вернуться к прежнему варианту.

Для использования двигателя в транспортных средствах нс было еще необходимых предпосылок, а именно: высокого числа оборотов и незначительного веса мотора. В этом направлении шли дальнейшие разработки, для чего и требовалось упростить принцип зажигания. Все мысли Даймлера сконцентрировались на этом. Опыт, приобретенный в Дейтце, послужил питательной средой для созревания изобретательских планов.

Уже сама творческая энергия Отто, будоражившая работников всего предприятия, единоличное управление заводом Лангена и, наконец, целеустремленность Даймлера в осуществлении больших производственных задач создавали иногда напряженность в отношениях между тремя совершенно разными личностями, схожими лишь в своей преданности делу, вызывая у каждого раздражение и неудовлетворенность. Вследствие этого страдало сотрудничество, в основном, между Даймлером и Отто, причем каждый ссылался на свои успехи, укреплявшие самодостаточность в сознании обо их мужчин и уменьшавшие их сговорчивость. С 1878 года размолвки участились. О том, что разногласия между ними все время усиливались, свидетельствует письмо Густава, брата Лангога, написанное в дружеском тоне 6 декабря 1880 года. Там впервые ясно высказано, что из-за различия характеров «успешное коллегиальное сотрудничество невозможно». Густав Ланген предложил Даймлеру оставить занимаемую должность и основать свой филиал завода газовых двигателей, подобно Венскому филиалу.