Боевые машины мира, 2014 № 15 - [4]
Шасси OF-40 использовалось для создания САУ «Пальмария», вооруженной 155-мм гаубицей с длиной ствола 41 калибр, установленной во вращающейся башне. Боекомплект состоит из 30 выстрелов раздельного заряжания. На самоходке применен менее мощный, чем на танке, двигатель MTU 837Еа 500 (750 л. с.). Также имеется вспомогательная силовая установка, обеспечивающая функционирование систем САУ при нахождении на позиции. «Пальмария» оказалась куда более успешным продуктом, чем базовый танк: в 1982 году 210 таких САУ заказала Ливия, а позже еще 25 самоходок поставили Нигерии. Кроме того, 25 башен «Пальмарии» купила Аргентина, установив на шасси собственных танков ТАМ.
ЛЕГЕНДА О «ВЕЗДЕХОДЕ»
«Обычно при появлении на свет незаконнорожденного ребенка особой заботливости не проявляется. Но стоит только ему прославиться, как в тот же день он с удивлением видит около себя сразу нескольких отцов, стоящих с озабоченным и деловым видом, наперерыв добивающихся признания их отцовских прав. Подобным образом и танк получил «признание» различных авторов, видящих в нем свое детище», – такими словами начал свою книгу «Танки» Л. Дютиль, принимавший непосредственное участие в создании французских танковых сил.
Александр Александрович Пороховщиков.
Действительно, приоритет в создании танка начал оспариваться буквально сразу же после боевого дебюта новых машин на Сомме 15 сентября 1916 года. Лидером в этом процессе выступила Россия. Спустя уже две недели после боя на Сомме в газете «Новое время» появилась статья А. А. Пороховщикова под названием «Сухопутный флот – русское изобретение». Автор статьи утверждал, что изобрел подобную машину на два года раньше англичан. Эту точку зрения он страстно отстаивал и в дальнейшем, вплоть до своего ареста в 1940 году по традиционному в те годы в СССР обвинению в шпионаже и антисоветской деятельности.
Надо сказать, что усилия А. А. Пороховщикова встречали сочувствие у официальных властей и до, и, что интересно, после его гибели (расстрелян в 1941 году). Еще до реабилитации в 1955 году его имя упоминалось в ряде изданий как имя создателя первого танка, особенно активно в конце 1940-х и в 1950-х годах. Начиная с 1956 года утверждение о том, что создателем первого в мире танка является А. А. Пороховщиков, окончательно вошло во все отечественные издания по истории танкостроения и озвучивается до сих пор. Так что же за машину построил А. А. Пороховщиков? Сначала необходимо сказать несколько слов о самом изобретателе.
Аэроплан Пороховщикова П-IV.
Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893 году в достаточно обеспеченной семье. Последнее обстоятельство позволило ему еще в гимназические годы начать реализовывать свой бивший ключом изобретательский талант. Главной областью приложения его усилий вполне естественно стала авиация. Уже в 1911 году (в 18 лет!) в собственной небольшой мастерской в Риге он построил свой первый самолет. Работы в этом направлении он продолжил и в дальнейшем и, в общем-то, не без успеха. При этом следует подчеркнуть, что системного технического образования А. А. Пороховщиков не имел, то есть он был не инженером, а изобретателем-самоучкой, занимавшимся чуть ли не всеми областями техники. Однако вернемся к танку.
Схематический разрез «Вездехода»:
1 – штурвал; 2 – место установки башни; 3 – двигатель; 4 – карданный вал; 5 – ведущий барабан; б – рама; 7 – опорный барабан; 8 – направляющее колесо; 9 – натяжной барабан; 10 – гусеница; 11 – натяжное приспособление.
9 января 1915 года Пороховщиков представил главному начальнику снабжений Северо-Западного фронта чертежи и смету постройки машины, названной им самим «Вездеходом». Кроме высокой проходимости, автор обещал обеспечить и плавучесть машины за счет герметизации корпуса. Спустя четыре дня Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Уже 18 мая «Вездеход» прошел первые испытания на хорошей дороге.
Конструкция машины была необычной. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Такая конструкция гусеничного обвода, облегчавшая преодоление препятствий, была несомненным достоинством машины, хотя Пороховщиков был не первым, применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л. с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см2 . По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье в средней части машины. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте ложиться на гусеницу. Колеса, частично погрузившись в грунт, должны были по замыслу автора играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. На деле же управление «Вездеходом» оказалось весьма проблематичным – на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины. Испытания продолжались до конца 1915 года. Последний акт датирован 29 декабря.
