Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - [109]

Но во многих случаях городские власти вовсе не несчастная жертва, наблюдающая, как припаркованные автомобили заполоняют улицы их городов. В некоторых городах градостроительные нормативы требуют организации новых парковочных мест при любом новом строительстве, – и если даже они в гаражах, а не на улицах, городское пространство все равно будет загромождено, количество автотранспорта станет расти, а парковки будут строиться там, где могли бы стоять жилые дома.

Градостроительные нормы в Мехико требуют, чтобы при строительстве новых зданий в них предусматривались места для парковки. Это правило соблюдается так строго, что при возведении новых небоскребов требуется установка десятиэтажных парковок, вмещающих все автомобили, которые по расчетам могут там появиться с открытием новых офисов или после заселения жильцов. В проведенном в 2014 году Институтом транспортной политики и развития исследовании был проанализирован 251 проект нового строительства в Мехико за период с 2009 по 2013 год. Обнаружилось, что из 16 миллионов квадратных метров новых площадей, построенных в федеральном округе, 42 % пришлись на площади для парковки автомобилей, на которых ездят люди, использующие оставшиеся 58 % площадей. Было организовано 250 000 парковочных мест[511] – практически целый город из одних переулков специально для машин! И все это над уже построенными улицами, предназначенными для проезда этого самого автотранспорта. То есть в Мехико можно было бы построить больше жилья и повысить плотность заселения районов, которые в этом нуждаются, вблизи станций городского метрополитена и вдоль сетей автобусных маршрутов, велодорожек и пешеходных зон… Дополнительные парковочные места в городском центре обеспечивают возможность парковки для тех, кто ездит в город только на работу, что приводит к увеличению количества людей, прибывающих на работу на автомобиле вместо общественного транспорта. В каком-то смысле градостроительные нормы вынуждают застройщиков увеличивать нагрузку на улицы. Аналогичная «парковочная мания» обнаруживается в градостроительных нормах многих городов мира, что влечет за собой серьезные препятствия для создания более плотной городской среды и улиц для людей.

Одной из самых заметных черт современной городской улицы стало изобилие больших грузовиков. С одной стороны, массивные восем-надцатиколесные грузовики представляют собой пример эффективности, поскольку за один день они могут развезти товары по множеству магазинов, расположенных в нескольких милях друг от друга. С другой стороны, их размер совершенно не годится для большинства городских улиц, а необходимый для их маневрирования нестандартный радиус поворота опасен для пешеходов в людных местах. И, несмотря на всю свою эффективность, почему эти массивные машины должны перемещаться по городу именно в часы пик или посреди дня, когда на улицах наиболее оживленное движение?

Мы запустили программу мотивации компаний-перевозчиков и торговых компаний с целью переноса времени грузоперевозок на непиковые часы[512] – не посреди ночи, когда жители города спят, а на часы непосредственно перед и после часа пик, когда транспорт еще не совсем проснулся, и после того, как окончился вечерний разъезд из офисов. Это понравилось и перевозчикам, и коммерсантам: обув ным магазинам, универсамам и т. п., – поскольку в часы пик идет наплыв покупателей, и времени либо персонала на прием больших партий товара все равно не хватает. Компаниям-перевозчикам, например компании Sysco, это тоже понравилось, поскольку при таком графике было меньше стояния в пробках, меньше штрафов за неправильную парковку, можно было осуществлять больше перевозок за меньшее количество времени и экономить на бензине. Но многие торговые точки не могут принимать товар в часы, когда они закрыты для покупателей и на рабочих местах нет персонала. Но от этого, определенно, не должны страдать жители близлежащих домов, которые вынуждены жить в ситуации, когда школьники ходят через улицы, по которым гоняют грузовики, и иногда последствия этого печальны, как в случае с Амаром, описанном в главе 10. Города и торговые предприятия в настоящий момент экспериментируют с созданием транзитных складов в районах сосредоточения торговли. На таких складах грузовик в нерабочее время может произвести единственную разгрузку, а затем находящиеся в радиусе нескольких кварталов торговые предприятия будут сами забирать свой товар уже в рабочее время.

За время моего пребывания в должности комиссара Департамента транспорта невидимая нить дорожной инфраструктуры Нью-Йорка порвалась лишь раз. Это произошло 29 октября 2012 года, когда город попал во власть урагана «Сэнди». Штормовой ветер оказался меньшей проблемой, чем наводнение, – ведь город находится на довольно низких островах. Жители Нью-Йорка считают само собой разу меющимся, что гавань кончается прямо за южной границей Бэт-тери-парка и на побережье Рокавей в районах Куинс и Статен-Айленд. С подъемом уровня воды всего на несколько метров под водой оказались целые кварталы с автобусами, автомобилями и грузовиками; людям пришлось буквально ходить по воде. Кварталы на Статен-Ай-ленде, расположенные примерно на уровне моря, превратились в бассейны с морской и дождевой водой, которой некуда было уйти.