Автобусы СССР - [8]

Проектированию современного автобуса уделялось большое внимание и на АМО, где в 1930 г. начали собирать американские грузовики фирмы «Автокар», обозначенные АМО-2. Спустя год заводчане освоили выпуск внешне таких же машин, но из отечественных материалов и притом несколько усовершенствованных. Им присвоили марку АМО-3.

Покуда шли эти позитивные процессы, на том же АМО разработали и в 1932 году начали изготавливать более прочное и длинное, чем у АМО-Ф-15, специальное автобусное шасси АМО-4. На его основе освоили изготовление автобусов с обыкновенными кузовами, обозначенных также АМО-4, городской вариант, которых по внешнему виду очень напоминал Я-6 (сказывалось влияние «Аремкуза»). Помимо простоватых на вид машин, там делали и более эстетичные транспортные средства, например, АМО-4-Люкс.

Автобусы с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сидение, обитое дерматином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком к нему. Переднюю дверь открывал водитель поворотом особой рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно. А вот кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед.

Сидения в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер открывал аналогичным образом. Заднюю же стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре амовцы, под руководством И. Ф. Германа, разработали для того же шасси свой собственный вариант (в отличие от конструкции «Аремкуза») автобусного кузова, названный стандартным. Поскольку к тому времени московскому автозаводу АМО присвоили имя руководителя страны И. В. Сталина, то, упорядочив названия выпускаемой продукции, автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11.

В течение 1930–1932 гг. стандартные кузова установили на 79 удлиненных шасси грузовиков АМО-2, за 1931–1934 гг. сделали 258 аналогичных машин на основе АМО-3 и, наконец, с 1934 по 1936-й — изготовили 547 автобусов ЗИС-8 на шасси ЗИС-11. Всего же за семилетие (1930–1936) автозавод АМО-ЗИС выпустил 884 внешне очень похожих АМО-4 и ЗИС-8. В столице этими автобусами постепенно заменяли выработавшие свой ресурс «Лейланды» и другие импортные машины. АМО-4 и ЗИС-8 поступали во многие города и районы страны, и отовсюду о них шли положительные отзывы.

Специалистам различных сфер обслуживания автобус ЗИС-8 понравился. По их заказам делали машины для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов (холодильники), автомагазины, мобильные пункты медицинской помощи, туристские и прогулочные экипажи с открытым верхом. Главное же назначение ЗИС-8 состояло в пополнении автобусного парка страны. В автобусах ЗИС-8 постоянно совершенствовали все системы: управление, подрессоривание, кузов, двигатель. Однако все это проходило мимо внимания пассажиров. Но изменение освещения они не заметить не могли. Новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток.

В 30-х гг. наша страна испытывала острый автобусный дефицит, на восполнение которого за счет импорта не выделялись валютные средства. Вполне достойный выход из сложившегося положения находили на местах, где были авторемонтные заводы и автомастерские. Там после капитального ремонта грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5 их нередко превращали в автобусы. В автомастерских обычно на раму отремонтированной машины ставили укороченный кузов ЗИС-8, а на авторемонтных заводах шасси удлиняли и повышали его прочность, а уж затем устанавливали на него здесь же изготовленный по чертежам ЗИСа кузов. Естественно, к этой работе относились творчески, вкладывая в нее весь свой талант и собственное понимание архитектуры транспортного средства. В результате автобусы, сделанные на авторемонтных заводах и в разных автомастерских, несколько отличались. Так, машины, сработанные в Киеве, Одессе, Харькове, Ростове-на-Дону, Тбилиси, Иркутске внешне очень походили на стандартный ЗИС-8, а изготовленные в Ленинграде, Туле, Калуге — были более эстетичными.

В нарождавшемся автобусостроении выделялся Второй авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). На нем — больше чем на других авторемонтных заводах — изготавливали автобусные кузова, устанавливавшиеся как на шасси отремонтированных грузовиков, так и на специальное удлиненное шасси ЗИС-11. До начала Великой Отечественной войны на «Аремкузе», АТУЛе и в провинции сделали больше ЗИС-8, чем на выпускавшем их автозаводе. К сожалению, точное количество этих «самоделок» до сих пор не установлено.

Машины ЗИС-8 стали своеобразной лабораторией на колесах. С их помощью отрабатывали прогрессивные конструкторские идеи, они послужили основой для создания новых типов автобусов. Так, в 1935 г. специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством дизайнера Н. А. Горкина на шасси ЗИС-8 изготовили курортный автобус с кузовом типа купе, закрывавшийся сверху мягким тентом. Салон сделали без центрального прохода, но в каждом ряду из пяти сидений были левая и правая двери. Дизайн соответствовал духу времени: обтекаемый капот, утопленные в крылья фары, наклоненное ветровое стекло, закапотированные задние колеса и т. п.