Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.
Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.
Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.
Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 6×2 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8. В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус, выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8.
Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь, повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.
Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20 % и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними. Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.
