В НИИГТ инженеры Б. Фиттерман, А. Душкевич и Б. Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный городской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 — для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г. На улицах столицы при полной загрузке салона ее скорость достигала 50 км/ч.
Спустя два года по чертежам НАТИ изготовили опытный автобус-вагон с задним поперечным расположением силового агрегата (ДВС + КПП) и приводом ведущего моста коротким карданным валом. Пассажирам отвели 95 % площади кузова, и по такому показателю машина НАТИ превосходила модель НИИГТ. В салоне расположили 40 сидячих мест, всего же — 65 человек. Двигатель мощностью 145 л.с. позволял при полной загрузке развивать скорость 85 км/ч.
Эти опытные машины казались удачными прототипами будущих автобусов. Однако их серийному выпуску помешала война, после нее же городское хозяйство Европы оказалось в руинах, и примером современного состояния столь важной отрасли техники стали США, где к 1 января 1944 г. было 164 467 автобусов, из которых 51 600 — городских, 25 787 — междугородных, 86 426 — школьных и других, причем ежегодно выпускалось 6–7 тысяч. Типовой стала вагонная компоновка с задним поперечным расположением мотора. В городских автобусах часто применялся электропривод. На все это и обратили внимание конструкторы ЗИСа, взявшиеся за проектирование первого отечественного послевоенного городского автобуса под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева.
Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А) и тягового электродвигателя (ДК-305А) поручили Московскому заводу «Динамо».
А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И. К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н. С. Черняков. В ней участвовали К. М. Смирнова, А. Ф. Федотова, А. С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.
Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторс». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.
Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты, совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».
На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30 %, обзорности — на 25 %, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30 % снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье). Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154.
