Авиация и время 2016 № 02 (152) - [14]
В ноябре 1946 г. немецких специалистов перевезли в Куйбышев на опытный завод № 2 и поставили задачу закончить работу над двигателем, но отсутствие жаропрочных сплавов не позволило увеличить его ресурс более 25 ч. Двигатель со всей документацией отдали на Казанский завод, где под руководством Г.Е. Лозино- Лозинского удалось улучшить конструкцию ТРД и запустить его в производство под обозначением РД-21.
Опытный экземпляр учебно-боевого И-300Т «ФТ-1 «.Обращает на себя внимание низкий козырек фонаря, который мешал обзору из второй кабины
Испытание катапультируемого кресла на второй опытной «спарке» И-300Т «ФТ-2»
Второй экземпляр И-300Т «ФТ-2» с подвесными топливными баками
В ходе испытаний И-307 достиг на форсаже максимальной скорости 930 км/ч. Скороподъемность у земли составила 24 м/с. Время набора высоты 5000 м уменьшилось незначительно — всего на 6 с. 19 августа во время очередного испытательного полета И-307 потерпел катастрофу, пилот В.Г. Масич погиб. Несмотря на это, испытания продолжились. На второй экземпляр И-307 («ФФ-2») поставили уже РД-21. 25 декабря самолет облетал летчик И.Т. Иващенко. Хотя И-307 прошел Госиспытания, он серийно не выпускался, а форсажные двигатели решили установить уже на МиГ-9М.
Еще одной попыткой улучшить летные характеристики была установка на МиГ-9 одного двигателя Люльки ТР-1. Его тяга на стенде составляла 1300 кгс, что почти равнялось тяге двух РД-20, а вот весил ТР-1 в полтора раза меньше (840 кг), что обещало существенную экономию в массе самолета и солидную прибавку скоростных и высотных характеристик. Опытный истребитель получил обозначение И-305 («ФЛ»), По габаритам новый двигатель существенно отличался от предыдущих, что потребовало значительной переделки конструкции самолета. При этом места для 23-мм пушек внизу фюзеляжа не осталось. Их переставили выше, на уровень 37-мм орудия. Кабину герметизировали. Когда в ноябре 1947 г. И-305 построили, оказалось, что свободного двигателя для него нет. Часть дефицитных ТР-1 была отдана ОКБ Сухого для истребителя Су-11 и ОКБ Ильюшина для бомбардировщика Ил-22. Оставшиеся ТР-1 либо уже выработали свой ресурс, либо предназначались только для стендов. В воздух И-305 так и не поднялся.
Предпринималась попытка установить на МиГ-9 британский двигатель Nene. Самолет получил обозначение И-320 («ФН»), Как и в предыдущем случае 23-мм пушки пришлось перенести вверх, а вот 37-мм пушку наоборот — сместить вниз. Завершить работу над И-320 планировали в феврале 1948 г., но это не удалось — на сей раз помешал более перспективный МиГ-15.
Значительными переделками отличался МиГ-9М с РД-21 (И-308, «ФР»). На самолете герметизировали кабину и оснастили ее катапультируемым креслом. И что самое главное — радикально изменили расположение вооружения, что позволило исключить попадание пороховых газов в воздухозаборник. Пушки разместили вдоль бортов кабины и значительно сдвинули назад: 37-мм установили по правому борту, а 23-мм — по левому и существенно выше, чем они располагались изначально. Ящики со снарядами поставили на место 1 -го топливного бака, сразу за кабиной пилота, а бак перенесли в носовую часть — на место ящиков. На закрылки установили воздушные тормоза и увеличили посадочный угол их отклонения на 15°. В расходном топливном баке сделали отсек для отрицательных перегрузок и перевернутого полета.
В воздух МиГ-9М поднялся 22 февраля 1948 г. Летчик-испытатель А. Н. Чернобуров весьма положительно отозвался о характеристиках нового самолета. При включении форсажа скорость увеличивалась на 55 км/ч, а скороподъемность у земли составила 28 м/с. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,5 мин. Практический потолок достигал 14 км. Стрельба из пушек уже не оказывала никакого влияния на работу силовой установки, однако стрелянные гильзы и звенья лент попадали в элементы конструкции МиГ-9М. После устранения этого недостатка машина успешно прошла заводские и вышла на Государственные испытания, но в связи с появлением нового МиГ-15 дальнейшие работы по ней прекратили.
Последней модификацией МиГ-9 стал экспериментальный самолет МиГ-9Л («ФК»), Он предназначался для летных испытаний системы наведения и автоматического управления крылатой ракеты КС «Комета», которую начали создавать в ОКБ-155 на основе исследований под руководством Гуревича по так называемой теме «Б». Разработкой автопилота для ракеты занимались несколько сотен немецких специалистов, вывезенных в Куйбышев на завод № 2, руководил которыми доктор Лертос (Lertos). Большинство из них работало ранее на радиозаводе Askania в Берлине, поэтому свой автопилот они так и назвали «Аскания».
Сначала Гуревич решил взять МиГ-9 за базу для ракеты. Однако далее проект КС переделали с упором на более скоростную схему со стреловидным крылом, а МиГ-9 использовали при испытаниях систем наведения и автопилота. Для этого переделали серийный МиГ-9. С него сняли вооружение, вместо третьего фюзеляжного бака устроили вторую кабину для инженера-испытателя с отдельным каплевидным фонарем. В носовой части установили антенну полуактивной радиолокационной ГСН, а на киле — приемную антенну системы управления по радиолучу.
