Авиация и время 2014 05 - [8]
– Предписывалось установить новое шасси с тележкой для эксплуатации на аэродромах с покрытием пониженной прочности вместо первоначального шасси для полетов с грунта. При этом надлежало использовать тележку и колеса серийного Ил-18. Это должно было увеличить число аэродромов, способных принимать Як-42. »
– В III квартале 1978 г. Саратовский завод должен был передать один Як-42Д в распоряжение ОКБ для проведения летных испытаний.
– ГосНИИ ГА поручалось провести контрольные испытания Як-42Д и выдать заключение в 1 квартале 1979 г.
– По результатам испытаний МАП и МГА должны были принять решение о серийном производстве Як-42Д.
Саратовский завод передал ОКБ
новый самолет (борт СССР-42306, сер. № 02-02) только к 1 января 1979 г. На ММЗ «Скорость» машину доработали, в т.ч. увеличили емкость топливных баков-кессонов для обеспечения дальности полета 3000 км, установили новое шасси с двухосной тележкой; смонтировали предкрылки по всему размаху крыла, которые были призваны обеспечить эксплуатацию самолета с ВПП длиной 1800 м в расчетных условиях. Лайнер также получил новые скругленные законцовки крыла, несколько увеличившие его размах. Заостренный обтекатель на вершине киля упразднили и сделали переднюю кромку киля в этом месте прямой (на последующих серийных экземплярах переход от передней кромки киля к вершине получил другую форму). Первый полет машины 02-02 состоялся 20 июля 1979 г. Она стала фактически эталоном для серийного варианта.
Первые серийные Як-42 (до внедрения доработанного крыла и шасси с тележками по образцу СССР-42306) выпускались с так называемым «двухдверным» фюзеляжем, который отличали наличие по одной двери на каждом борту (слева входная, справа служебная) и более заднее расположение аварийных выходов. На фюзеляже второго типа («четырехдверном») с каждого борта добавили еще
по одной двери, которые, строго говоря, являлись аварийными выходами большого размера (так называемые 1-го типа по классификации ИКАО). Над соплом среднего двигателя убрали «клювик». Первым самолетом с таким фюзеляжем стал все тот же борт СССР-42306. Однако новые крыло и шасси некоторое время устанавливали на самолеты с обоими типами фюзеляжа, причем оба типа встречались в выпуске как Саратовского, так и Смоленского заводов.
На Як-42 повторилась та же история, что на Як-40. На опытных и первых серийных Як-42 не было перегородки под нижней губой воздухозаборника среднего двигателя. Она появилась на одном из первых серийных самолетов (СССР- 42314, зав. № 22204245134, СмАЗ) и получила затем «прописку» на самолетах постройки САЗ.
Як-42 ранних серий, эталоном для которых стал СССР-42306, выпускались в нескольких компоновках салона. Вариант на 102 пассажира был сделан по схеме «багаж при себе», отделения для которого находились у переднего и заднего трапов. На 120-местном варианте зоны этих отделений занимали пассажирские кресла, а багаж размещался в подпольных отсеках. Существовал также вариант на 104 пассажира с салоном 1 -го класса.
Уже на раннем этапе серийного выпуска от использования схемы «багаж при себе» отказались, в связи с чем убрали и передний встроенный трап, а порог передней двери на левом борту подняли на уровень пола кабины, что позволило использовать телескопические посадочные галереи. Характерной деталью интерьера на первых порах были открытые полки для ручной клади над креслами. Самолет выпускался в основном с «четырехдверным» фюзеляжем.
Линейка Як-42, принимавших участие в испытаниях
Як-42 (серийный № 02-02 постройки САЗ) – эталон серийного варианта с новыми шасси и предкрылками
В 1981 г. появился вариант Як-42МЛ (для международных линий). Основным его отличием стало дополнительное оборудование для полетов на международных трассах. Индекс «МЛ» не указывался на борту самолета.
В 1987 г. был создан и сертифицирован вариант с увеличенной дальностью полета, повторно получивший обозначение Як-42Д, которое на сей раз закрепилось и проставлялось на борту. Его появление было связано с тем, что исходный серийный Як-42 не мог в полной мере использовать емкость своих топливных баков. Они вмещали 18,5 т топлива, но самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5т мог взять только 8,5 т керосина, иначе взлетная масса выходила за разрешенный предел в 54 т. Соответственно дальность резко снижалась, а с полной заправкой значительно уменьшалась коммерческая нагрузка. Поэтому на Як-42Д максимальную взлетную массу подняли до 56,5 т, провели соответствующее усиление планера, однако внешне самолет практически не изменился. С платной нагрузкой 10,5 т модернизированный лайнер брал на 2,5 т больше керосина, чем базовый вариант, а его дальность с тем же аэронавигационным запасом топлива выросла примерно на 25%, достигнув 2150 км. Были также увеличены максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке. Колеса шасси получили вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки.
С 1988 г. Як-42Д строился серийно с салоном на 120 пассажиров, который можно было перекомпоновать в вариант на 104 места с салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Из-за увеличения взлетной массы потребная длина ВПП для Як-42Д увеличилась до 2200 м. Хорошие взлетно-посадочные характеристики были достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Так, при закрылках, выпущенных на 45°, коэффициент подъемной силы составлял 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч (у Ту-134 – 270 км/ч).
