Авиация и время 2014 05 - [7]
К сожалению, автор не располагает документами по итогам Госиспытаний. Однако в доступных материалах ОКБ имеются свидетельства того, что в ходе испытаний самолета 42-02 выявили недобор крейсерской скорости. Отмечается, что требуемая скорость 820 км/ч достигалась только на повышенных режимах работы двигателей, что неприемлемо в регулярной эксплуатации. Фактически максимальная крейсерская скорость составляла 740 км/ч – на 80 км/ч ниже требуемой. В конце концов, МГА пришлось смириться с этим недостатком, и в эксплуатационных документах серийных Як-42 указана крейсерская скорость 750 км/ч (иногда с примечанием -экономическая»).
Еще одним недостатком Як-42, выявленным на Госиспытаниях, стало невыполнение требований к взлетно-посадочным характеристикам, что не позволяло эксплуатировать самолет с ВПП длиной 1800 м.
В 1977 г. руководство авиапрома решило показать одну из опытных машин на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, который должен был пройти с 3 по 12 июня. 30 мая в Париж отправился борт СССР- 1975, пилотируемый летчиками-испытателями Арсением Колосовым и Юрием Петровым. Промежуточную посадку предстояло совершить во Львове. Уже перед самой ВПП, после перевода рычагов управления двигателями (РУД) на «малый газ» самолет внезапно провалился, ударился о землю, снес шасси и сгорел. К счастью, обошлось без жертв. Евгений Адлер писал в мемуарах, что вину за гибель самолета вначале свалили на экипаж. Позже, разобравшись как следует, пришли к выводу, что дело не в человеке, а в особенности двигателей Д-36 с большой степенью двухконтурности, которые на «малом газу» создают очень большой тормозной эффект. Пришлось на серийных самолетах, во избежание повторения подобных случаев, ввести на РУДах ограничители полетного газа.
В Париж срочно отправили самолет 42-03, присвоив ему новый номер госрегистрации СССР-42303. Наружный гидроцилиндр на передней левой двери говорил о том, что машина проходит испытания.
Третий опытный Як-42 стал первым самолетом этого типа, собранным в Смоленске
Третий опытный Як-42 с новой госрегистрацией на авиасалоне в Ле Бурже. Июнь 1977 г.
Поданным ОКБ, следующим вышел на испытания борт СССР-1977 (экземпляр 42-04, сер. № 01-003), построенный в Смоленске. Эту машину задействовали для полетов на больших углах атаки и оснастили противоштопорным парашютом, контейнер которого разместили в основании киля. Кроме того, для улучшения ВПХ самолет решили оснастить предкрылками. На этом экземпляре их выполнили фиксированными, поскольку намеревались лишь оценить влияние на характеристики самолета.
В испытаниях также задействовали экземпляры СССР-42302 и СССР-42309 (сер. №№ 01 -004 и № 01 -005 соответственно) смоленской постройки. Добавим к этому перечню самолеты СССР-42311 и СССР-42529 (сер. №№ 01 -03 и 01 -04) саратовской постройки, а также смоленские СССР-42314, СССР-42315 и СССР- 42352 (сер. №№ 02-001,02-002 и 02-004), которые использовались для эксплуатационных испытаний. Кроме того, экземпляр 42-СИ (№ 01-002 смоленской постройки) проходил статические испытания (заключение ЦАГИ вышло 20 июля 1979 г.). Саратовская машина № 03-02 предназначалась для усталостных испытаний в гидробассейне ЦАГИ. Позже таким же испытаниям подвергся борт СССР-42349 (сер. № 07-08).
Для первых опытных и предсерийных Як-42 были характерны такие особенности, как заостренный обтекатель на вершине киля, двухколесные основные опоры шасси, срезанные законцовки крыла и низкорасположенная дверь по левому борту, а также «клювообразная» законцовка фюзеляжа над соплом среднего двигателя.
Подводя итог программе испытаний Як-42, приведем высказывание А.Г. Рахимбаева: «Летные испытания проводились в стандартных условиях, при низких и высоких температурах, на высокогорных аэродромах, на скользких ВПП, в условиях обледенения, при боковом ветре, с имитацией отказов систем и оборудования самолета и на больших углах атаки. Полученные в испытаниях материалы позволили подготовить полный объем необходимой сертификационной документации.
Пассажирский самолет Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров, получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г. Одновременно сертификат летной годности получил самолет Ил-86. Эти два самолета стали первыми самолетами в нашей стране, прошедшими процедуру сертификации на соответствие Нормам летной годности гражданских самолетов СССР(НЛГС-2)».
Четвертый опытный Як-42 был оснащен контейнером противоштопорного парашюта и фиксированными предкрылками
Один из первых серийных (фактически опытный) Як-42
Не успели Саратовский и Смоленский заводы всерьез развернуть постройку Як-42, как последовала «вводная». Совместным решением МГА и МАП от 20 июля 1977 г. о дальнейшем развитии самолета были выставлены новые требования. Они заключались в следующем:
– ОКБ Яковлева поручалось увеличить дальность Як-42 с салоном на 120 пассажиров до 3000 км и передать соответствующую документацию Смоленскому и Саратовскому заводам в IV квартале 1977 г. В решении этот вариант обозначался как Як-42Д, но это обозначение быстро отпало и позже было использовано повторно для "настоящего» Як-42Д.
