Тогдашний сотрудник ОКБ Евгений Адлер отмечал в своих мемуарах, что А.С. Яковлев рассчитывал убедить заказчика в преимуществах варианта с прямым крылом. Расчеты показали, что со 100-120 пассажирами этот вариант будет иметь взлетную массу 42 т, крейсерскую скорость 770 км/ч и сможет эксплуатироваться на 740 аэродромах Аэрофлота. Машина со стреловидным крылом получалась более тяжелой, но имела большую скорость – до 820 км/ч при дальности 1850 км. Из-за повышенной нагрузки на грунт самолет могли принимать лишь 36 аэропортов страны, хотя стоимость перевозки пассажиров оказывалась меньше почти на треть.
Несмотря на двадцатикратное сокращение числа пригодных для эксплуатации самолета аэродромов, макетная комиссия однозначно потребовала строить Як-42 со стреловидным крылом. Однако, как писал Адлер, «упрямый генеральный… стал делать Як-42 с прямым крылом. Такой самолет построили, он прошел заводские летные испытания и даже предъявлялся на госиспытания, но был отвергнут, как не соответствующий решению макетной комиссии. Даже обращение к Брежневу оказалось безрезультатным. Так и пришлось этот "незаконнорожденный- прямокрылый самолет поставить к забору и, напрасно потеряв пару лет, заново проектировать, строить, испытывать и предъявлять на госиспытания приемлемый МГА Як-42 со стреловидным крылом-.
Однако по документам ситуация выглядит несколько иначе. Аванпроект был одобрен специальным протоколом, который был согласован с МГА и утвержден Бугаевым 28 февраля 1973 г. Практически одновременно был утвержден «Протокол макетной комиссии по рассмотрению макета нового магистрального пассажирского самолета малой дальности Як-42 с тремя двигателями Д-36». Рассмотрев оба варианта Як-42, макетная комиссия приняла в качестве основного проект Як-42 со стреловидным крылом (если Яковлев и имел возражения против этого, то в Протоколе они не отражены).
Показательно, что вариант со стреловидным крылом обозначался просто Як-42, а вариант с прямым крылом – Як-42М.
В Заключении Протокола указано: " 1. Предъявленный на рассмотрение макетной комиссии макет нового магистрального пассажирского самолета малой дальности – Як-42 с тремя двигателями Д-36 одобрить". Интересен следующий пассаж из этого документа: «Учитывая большую потребность МГА в самолете ближних магистральных линий на смену Ту-134 и в целях скорейшего создания предлагается следующий порядок постройки и испытаний нового самолета Як-42:
1. Самолет Як-42 с выполнением требования технического задания МГА, в т.ч. по пилотажно-навигационному оборудованию, начинает пассажирские перевозки в 1979-1980 гг.
2. Самолет Як-42 в предлагаемом ОКБ варианте начинает пассажирские перевозки в 1977г. /фиг. 2/(на фиг. 2 изображен самолет со стреловидным крылом. – Авт.).
3. Для ускорения работ по самолету Як-42 с целью заблаговременной отработки силовой установки, оборудования, систем и агрегатов, – строится самолет- аналог Як-42М с прямым крылом/фиг. 3/. Летные испытания указанных систем на самолете-аналоге начинаются в 1975 г.
Предлагаемая последовательность работ по самолету Як-42 позволит:
– заранее и в короткие сроки довести на простом самолете с прямым крылом все бортовые системы и оборудование;
– надежно отработать и испытать механизированное стреловидное крыло, не связывая это с испытаниями прочего оборудования самолета;
– получить уже в 1977 г. самолет с оборудованием для полетов по II категории ИКАО, пригодный для эксплуатации в МГА на местных и ближних магистральных линиях;
– испытания и доводку нового пилотажно-навигационного оборудования в соответствии с требованиями проводить независимо от прочих работ по опытному самолету на одном из первых серийных самолетов».
13 июля 1974 г. на совещании у Бугаева с участием представителей МАП и Яковлева о ходе работ по Як-42 было решено -одобрить инициативу ОКБ по постройке летающей лаборатории с прямым крылом». Как видим, постройка первого опытного экземпляра Як-42 в варианте с прямым крылом была официально санкционирована, а не стала плодом "Своеволия» Яковлева. Другое дело, что он, видимо, питал надежду переубедить «верхи» и сделать – прямокрылый» Як-42 образцом для серии.
Согласно приведенным в Протоколе макетной комиссии сравнительным данным Як-42 и Як-42М, при равной вместимости 102-120 пассажиров вариант с прямым крылом имел меньшую крейсерскую скорость (750-800 км/ч против 820- 870 км/ч у машины со стреловидным крылом) и вдвое меньшую дальность – 900 км против 1850 км (при взлетной массе соответственно 42 и 48 т, т.е. за счет меньшего запаса топлива). В то же время преимуществами «прямокрылого» Як-42 были меньшая длина ВПП (1100 м против 1600 м), меньшая скорость захода на посадку (195 км/ч против 220 км/ч), меньшая удельная нагрузка на грунт и значительно большее количество доступных для применения аэродромов (741 против 140). Но «прямокрылый» Як-42М существенно проигрывал по стоимости тонно-километра – 13 коп против 8,5 коп.
23 октября 1973 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором содержалось задание на постройку трех опытных образцов, включая первый опытный с прямым крылом.
