Авиация и время 2012 06 - [5]
Доработки вертикального оперения заметно улучшили путевую устойчивость и управляемость самолета. Летчики отмечали, что на всех режимах скольжения с полностью отклоненным рулем направления Ил-14П сохраняет путевую устойчивость без тенденций к потере управляемости даже на предельных углах крена. В этих случаях, на скоростях порядка 150-180 км/ч, происходил срыв потока с киля, ощущаемый летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряска оперения. Этим экипаж предупреждался о достижении предельно допустимого угла отклонения руля направления.
Показатели продольных устойчивости и управляемости в диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета Ил-14П также заметно улучшились, нагрузки от руля высоты не превышали нормы. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал вполне простую посадку. При выходе на режим срыва самолет плавно переходил «на нос». Эффективность элеронов оставалась высокой.
Изначально серийно производство Ил-14П предполагалось развернуть на Московском авиазаводе № 30 (с 1962 г. ММЗ «Знамя труда»), где выпускали Ил-12 и были построены оба прототипа Ил-14. Но… 1 апреля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 947-407сс о начале серийного производства самолета Ил-14П в 18-местном варианте на Ташкентском авиазаводе №84им. В.П. Чкалова(затем – ТАПОЧ), выпускавшем устаревшие Ли-2. Переходный период от одного изделия к другому занял несколько месяцев, и в ноябре ташкентцы приступили к освоению новой машины. Первый серийный Ил-14П (Ng 4340101) поднял в воздух 14 марта 1954 г. экипаж В. К. Кокки наки.
С 1956 г. к выпуску самолета все-таки подключили «тридцатый» завод. Здесь первым Ил-14П стала машина № 146000002 (борт СССР- Л1702, с июня 1958 г. – СССР- 61702). Кроме того, Ил-14 по лицензии строили в Германской Демократической Республике (ГДР) и в Чехословакии (до 1962 г. ЧСР, затем – ЧССР). Всего в мире выпустили 1348 таких самолетов.
Поначалу ремонт Ил-14 был организован на авиарембазе № 400 (АРБ № 400) в Быково. Вскоре его перенесли на Минскую АРБ №407 (затем завод № 407 ГА) и Киевскую АРБ № 410 (завод N9 410 ГА). Но киевляне недолго вели эту тему, приступив с 1960 г. к освоению Ан-24. Вся ответственность за поддержание парка Ил-14 в должном состоянии легла на плечи минчан.
В Минске первый отремонтированный Ил-14 (борт СССР-Л1776) взлетел 26 апреля 1957 г. Кроме собственно ремонта, на предприятии занимались модернизацией машин. Самолеты попадали на завод по нескольку раз, и в целом до 1986 г. через его цеха прошли 3658 «четырнадцатых», выпущенных во всех трех странах.
На протяжении летной жизни Ил-14 велось неуклонное повышение его назначенного ресурса. В 1957 г. он составил 3500 ч, в 1961 – 5000 ч, в 1966 г. достиг 25000 ч, а в 1972 г. – 35000 ч. При этом налет между капремонтами довели до 3500 ч.
| Модификация | Завод | 1954 г. | 1955 г. | 1956 г. | 1957 г. | 1958 г. | Всего |
| Ил-14П | № 30 | 249 | 114 | 2 | 678 | ||
| № 84 | 28 | 52 | 115 | 117 | 1 | ||
| Ил-14М | №30 | 25 | 6 | 31 | |||
| Ил-14Т | № 30 | 23 | 205 | 63 | 356 | ||
| № 84 | 10 | 26 | 29 | ||||
| Итого | 28 | 52 | 397 | 487 | 101 | 1065 |
Сборка Ил-14 на авиазаводе № 30
Пассажирский самолет Ил-14П ранних серий. Середина 1950-х гг.
Сразу после снятия временных ограничений на взлетную массу Ил-14П в сентябре 1955 г. началась разработка 24- местного варианта Ил-14П-24. В пассажирской кабине самолета сер. № 4340506 (борт СССР-Л2040) установили 6 рядов по 4 кресла с шагом 870 мм. Центровка сместилась несколько назад. Для сохранения приемлемой продольной управляемости в систему управления рулем высоты ввели загрузочную пружину. Эксплуатационный диапазон центровок расширили до 13-21% САХ. Для сохранения прежней дальности полета увеличили емкость топливных баков. Взлетную массу подняли до 17000 кг. 1 ноября 1955 г. В.К. Коккинаки и ведущий инженер-испытатель Д.Н. Симанович подняли модернизированный самолет в воздух.
На 32-местном Ил-14П-32 пассажирскую кабину увеличили, сместив вперед ее перегородку. Кроме того, буфет заменили небольшим откидным столиком, радиоотсек ликвидировали (оборудование частично перенесли в другие места, частично сняли), а на его месте разместили передний багажник. Это позволило перекомпоновать пассажирскую кабину, добавив еще 2 ряда по 4 кресла.
Пассажирская кабина самолета Ил-14П-24
Рабочие места пилотов
Рабочее место штурмана самолета Ил-14Т
Рабочее место радиста самолета Ил-14Т
Оба эти варианта строились на предприятиях МАП малыми сериями. Однако на основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 г. на ремзаводе № 407 большинство 18-местных Ил-14П переоборудовали в ту или иную версию.
Отсутствие буфета, гардероба и малый объем багажников делали Ил-14 плохо приспособленным для работы на дальних магистралях. Поэтому уже 22 сентября 1955 г. вышел приказ министра авиапрома П.В. Дементьева о создании новой модификации самолета-Ил-14М. При ее постройке ильюшинцы удлинили носовую часть фюзеляжа на 1 м, что позволило увеличить объем всех помещений самолета с 60 до 64 м³ , в т.ч. пассажирской кабины – с 33,5 до 38 м³ . Было организовано новое переднее багажногрузовое отделение, с каждого борта добавили по маленькому окну. Перед пассажирской кабиной находился «предбанник» с двумя гардеробами. В пассажирской кабине разместили 24 кресла повышенной комфортности. Буфет и сиденье бортпроводника перенесли в задний вестибюль.
