Авиация и время 2011 02 - [28]
С бортовыми номерами самолетов тоже не все до конца понятно. За время эксплуатации их меняли четырежды. Например, WK130 первоначально стал YA+151, позже ему был присвоен № 00+01, затем D9569 и в конце концов – 99+36. Может быть, для того, чтобы запутать восточного соседа (в авиации такой прием применялся неоднократно)?
В ходе работы над статьей удалось выяснить природу «полосатого» крыла машины № 99+34. К буксировке мишеней этот самолет не имеет никакого отношения. В 1992 г. он произвел посадку с убранным шасси и повредил крыло. Для замены из Великобритании прислали аналогичное, снятое с каннибализированного буксировщика мишеней ТТ. 18 (WK123). Перекрашивать самолет не стали, так как эксплуатировать его оставалось недолго. В следующем году он, так же, как и № 99+35, стал музейным экспонатом. Третью машину сия участь постигла раньше – в 1984 г.
Продолжение следует.
Воздушная битва при Чернобыле
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Моему дяде, Сергею Васильевичу Рейган, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается.
Вечерам 25 апреля 1986 г., ложась спать, жители города энергетиков Припять и окрестных населенных пунктов не знали, что завтра они проснутся совсем в другом мире, в котором слово Чернобыль станет символам атомной катастрофы. Не догадывались о надвигавшейся беде миллионы граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению, не могли знать о своей судьбе и будущие ликвидаторы последствий небывалого бедствия. 595000 человек было брошено на усмирение "атомного джина", из которых около 60000 к сегодняшнему дню уже скончались и почти 165000 стали инвалидами. Эта катастрофа дорого обошлась и в финансовом плане: по разным оценкам, только первоочередные затраты Советского Союза составили 18-26 млрд. руб., а общие расходы различных стран, связанные с уменьшением ее последствий, к 2006 г. достигли 37 млрд. дали. Человечество получило реальное подтверждение опасности, которую таит использование ядерных технологий даже в самых мирных цепях. Увы. но сделанные тогда выводы не позволили избежать новых несчастий. И сегодня на наших глазах японские атомщики, вертолетчики, пожарные ведут свою битву – битву при Фукусиме.
Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы 1* (ЛПК) на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340000 человек. Более 90000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период – с апреля по декабрь 1986 г. Среди них были и авиаторы, с честью выполнившие свой долг.
А начиналось все очень буднично. Как вспоминает тогдашний командующий ВВС Краснознаменного Киевского военного округа (КВО) генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков, утром 26 апреля руководящий состав собрался в штабе на обычное совещание. Около 8 часов ему позвонил оперативный дежурный и сообщил: «Товарищ командующий, на меня «гражданские» выходят, просят вертолет с экипажем… У них там что-то в Чернобыле случилось, кроме экипажа, на борт просят и специалиста по ЗОМП 2* ». Была дана команда отправить на задание дежурный вертолет из 255-й отдельной смешанной авиаэскадрильи, базировавшейся в Борисполе. Вечером пришел доклад, что машина успешно вернулась. Никаких тревожных сообщений по-прежнему не поступало, и постепенно офицеры штаба разошлись по домам.
В тот вечер руководство ВВС КВО вместе с семьями отправилось на выступление Ленинградского мюзик-холла во дворце «Украина». Ближе к завершению первой части представления генерал Крюков увидел пробиравшегося по его ряду дежурного офицера. Тот доложил, что есть проблемы с вертолетом и экипажем, вернувшимся из Чернобыля. Крюкову и его подчиненным пришлось срочно покинуть зал и прибыть в свой штаб. Оказалось, что экипаж получил большие дозы облучения, а на вертолете даже после спецобработки сохранилось значительное радиационное загрязнение. Все поняли – ситуация более чем серьезная.
Так что же произошло с этим вертолетом и что увидел его экипаж, который возглавлял к-н С. Володин? Работая над этой статьей, автор встретился с Сергеем Ивановичем Володиным, ныне полковником запаса, и его рассказ как нельзя лучше передает обстановку того дня. «За завтраком мы узнали, что предстоит вылет. Дав команду бортовому технику к-ну А. В. Панькову и летчику-штурману ст. л-ту В.Н. Бушкову сразу же идти на подготовку вертолета к вылету, сам прибыл к начальнику штаба эскадрильи м-ру Рудых для получения задания. Он поставил следующую задачу: полететь на Чернобыль (там что-то случилось на атомной электростанции), провести радиационную разведку. «В Жулянах заберешь генерала, командующего гражданской обороной, – добавил Рудых. – Он тебе все объяснит. Будешь действовать по обстановке».
Подписав полетный лист и тетрадь подготовки к полетам, я отправился к дежурному по части, чтобы взять индивидуальные дозиметры ДК-50. Наличие их у каждого члена экипажа было обязательным, как и противогазов при выполнении воздушной радиационной разведки местности. Прозвонив в ТЭЧ и дав команду специалистам по авиационному оборудованию проверить на борту вертолета работоспособность ренгенометра ДП-ЗВ, сам попытался зарядить ДК-50, но зарядное устройство не работало. Оказалось, что батарейки развалились от времени. Заменить их мог только начальник химслужбы, но он находился на строительстве гаражей командиру и начальнику штаба, где-то в гарнизоне, найти его быстро было не реально. Решил лететь без них. Противогазы и химкомплекты находились на борту, но одевать их перед полетом было бы смешно – лететь в таком одеянии просто невозможно».
