Авиация и время 2007 04 - [15]
Появление нового названия вызвало очередной шок в «Сканк Уоркс» и ВВС, ведь на тот момент вся проектная и эксплуатационная документация по машине шла с обозначением R-12. После президентской речи и соответствующего приказа командующего название самолета было официально изменено, что потребовало перепечатать 29000 страниц документации!
Первый запуск двигателей SR-71 состоялся 18 декабря. Через 3 дня самолет выполнил первые рулежки, а 22 декабря 1964 г. состоялся его полет под управлением фирменного летчика-испытателя Роберта Гиллиленда (Robert J. Gilliland). Вот фрагменты его рассказа: «SR-71 имел две кабины, однако мы с «Келли» решили, что в первом полете на борту буду я один. Когда пришло время полета, на самолете еще не функционировали 379 элементов оборудования. Мы встретились с инженерами, чтобы определить, что из этого перечня необходимо довести до рабочего состояния. Естественно, главным критерием была безопасность. Обычно в первом полете нового самолета шасси не убирается, но «Келли» хотел не только убрать шасси, но и достичь сверхзвуковой скорости! Мы спорили с ним, а затем совместно написали полетное задание. Сев в кабину, я закрепил этот лист на колене, чтобы посматривать в него в полете. После запуска двигателей я все проверил и дал «добро» на вытаскивание тормозных колодок. Вырулил на ВПП и дал газ. Самолет стал быстро ускоряться. Я на несколько секунд включил форсаж, а затем перевел двигатель на малый газ. выпустил тормозной парашют и проверил эффективность тормозов. После сброса парашюта порулил в ангар, чтобы вновь проверить состояние всех систем…
После взлета я на дозвуковой скорости взял курс на север. Поскольку все работало, как мы и предполагали, после разворота на базу пришло время разогнаться до сверхзвука. Если бы что-то произошло, мне бы уже не надо было беспокоиться о развороте. Я добавил тяги, самолет постепенно разгонялся и набирал высоту. Но, когда скорость достигла М= 1,2, красная лампочка перед моими глазами показала, что что-то не в порядке с фонарем кабины. Я перешел на минимальный форсаж и, обдумав ситуацию, пришел к выводу, что из-за низкого давления за бортом фонарь немного приоткрылся, сработали микровыключатели, и лампочка зажглась. После небольших размышлений я снова добавил мощность двигателям. Я достиг высоты более 15000 м и М= 1,5, лишь затем стал снижаться. Лампочка все время горела. Приземлился в Палмдейле через час после взлета. Причину срабатывания лампочки подтвердили специалисты».
Несмотря на достаточно успешный первый полет, в дальнейшем испытателям SR-71 пришлось столкнуться с проблемами. Так, в апреле 1965 г. много полетов отменили ввиду течи топливных и гидравлических насосов и трубопроводов в местах соединения. Так же, как и на А-12, текли топливные баки. Постоянные проблемы возникали с электропроводкой. До середины мая продолжались вызовы бригад завода для устранения недостатков. Но главное – самолет не додавал расчетной дальности полета примерно на 25%. «Проблемы были в ходе почти всех первых испытательных полетов, – продолжает Гиллиленд, – часто возникало несколько опасностей в ходе одной миссии. Как сказал однажды Чак Егер: «Мы, летчики-испытатели, все адреналиновые наркоманы». Я помню один полет, когда я «потерял» оба двигателя на высоте 26000 м. Я не мог ничего сделать, пока не снизился до 4 км, и был очень близок к тому, чтобы катапультироваться, но внизу в тот день был сильный ветер, и я не хотел, чтобы меня волочило по камням. В другом полете отказала электросистема, и я утратил возможность перекачать топливо для возвращения центра тяжести в переднее положение. Я сажал SR-71 с задним положением центра тяжести, фактически с отрицательной устойчивостью! Самолет метался из стороны в сторону, и управлять им было невероятно трудно».
Сборка первого SR-71 на заводе в Палмдейле. 1963 г.
Вот уже 45 лет SR-71 поражает своим футуристическим обликом
Однако не все нештатные ситуации завершались столь благополучно. Так, 25 января 1966 г. локхидовский экипаж в составе Билла Вивера (Bill Weaver) и Джима Звеера (Jim Zwayer) на одном из первых SR-71A (сер. № 64-17952) на высоте примерно 23500 м при скорости М=3,17 выполнял правый вираж. Когда Вивер, согласно полетному заданию, перешел на ручное управление створками перепуска на воздухозаборниках, то угол крена мгновенно увеличился с 35 до 60°, и самолет стал задирать нос. Летчик попытался восстановить управление, но кабрирование продолжилось, пока носовая часть фюзеляжа не разрушилась. Ему удалось покинуть самолет буквально сверхъестественным способом – на такой скорости он в бессознательном состоянии просто вывалился из разваливающейся кабины, не успев воспользоваться катапультой. Каким образом он очутился под стропами парашюта, Вивер не помнил. тем не менее, он благополучно приземлился. А вот его напарник при катапультировании погиб.
Безусловно, «Черные птицы» были очень необычными летательными аппаратами. Соответственно, и испытания они проходили необычные. Например, на режимах крейсерского полета отключали систему повышения устойчивости. Сейчас это представляется дикостью, так как почти со 100% вероятностью ведет к разрушению машины, а тогда люди просто хотели посмотреть, что из этого получится. Правда, в итоге выяснили аэродинамические коэффициенты, присущие самолету такой компоновки. В общем, перед передачей машины в эксплуатацию старались «прощупать» ее как можно более тщательно, несмотря на дефицит времени. И все же многие испытательные программы продолжали выполнять, когда самолет уже вовсю летал на боевые задания. Тогда же решили проблемы с воздухозаборниками, двигателями, разведывательной аппаратурой и добились нужной дальности полета. Официально 2 первых этапа испытаний SR-71 (аналоги соответствующих этапов советских Государственных совместных испытаний) завершились лишь в мае 1972 г. По их результатам в аэродинамику самолета внесли небольшое изменение – уменьшили наклон носка фюзеляжа до кабины пилота на 2°, что несколько улучшило продольные характеристики.
