Авиация и время 2007 04 - [13]
Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует – советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным.
Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно.
Понимая, какой огромный труд вложен в YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так, «выйдя в отставку», YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71 А. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика – машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолета разрушилась полностью.
Первый полет в новом качестве YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г. в рамках совместной {«Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон (Fitzhugh Fulton) и Дональд Маллик {Donald Mallick), однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г. на самолете сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон (Ronaid Layton) и м-р Билли Кертис {Billy Curtis) благополучно катапультировались.
Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолет сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания [5*]. Полученному гибриду присвоили обозначение YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолет с таким номером уже существовал. Это был один из А-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолет имел и совсем другое обозначение – SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо послдедний построенный SR-71A имел сер. №64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственные брыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. На-пример, когда NASA официально имело разрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C, а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г. пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний YF-12A, находится в Пализейле.
5* Случай в мировой практике уникальный. Обычно самолет прошедший статиспытания в полет не выпускают, ибо в процессе испытаний его конструкция подвергается расчетный нагрузкам что, как правило, приводит к возникновению в ней остаточных деформаций. Остается предположить, что в данном случае носовая часть самолет избежала этой участи. Кстати это может свидетельствовать о её перетяжелении.
Центральный конус воздухозаборника правого двигателя
Левый цельноповоротный киль
Правая основная опора шасси SR-71A
Носовая опора шасси SR-71А с подсоединенным буксировочным водилом
Учитывая требования контракта с ВВС, подписанного в марте 1962 г., уже в апреле отделение «Сканк Уоркс» приступило к постройке сразу двух макетов новых, адаптированных к пожеланиям военных, вариантов «Архангела». Первый представлял собой «чистый» стратегический разведчик R-12 (от слова reconnaissance – разведка), второй – разведывательно-ударный самолет RS-12 (в название добавлено слово strike – удар). От А-12 обе машины отличались наличием второй гермокабины, вписанной в контур фюзеляжа, дополнительными топливными баками, новым составом фото- и другого оборудования, изменениями в силовой установке, большей длиной и взлетной массой. Кроме того, на RS-12 предусматривалась установка вооружения.
Впрочем, на этом этапе различия между вариантами носили не технически-конкретный, а скорее концептуальный характер. «Келли» Джонсон сделал так специально, чтобы облегчить военным проблему выбора, ведь они сами еще не знали, какой самолет им больше нужен. В частности, командующий ВВС США генерал Кертис Лемэй (Curtis LeMay) считал, что предпочесть следует разведывательно-ударный вариант. Однако в то время в США уже развивалась программа стратегического бомбардировщика В-70 Valkyrie, также обладавшего скоростью полета около М=3. «Валькирия» постоянно испытывала трудности с финансированием, главным образом, в связи с авральной разработкой межконтинентальных баллистических ракет – Америку тоже не обошла «ракетомания», которую в нашей литературе обычно приписывают одному только «волюнтаристу» Хрущеву. И в той обстановке, полагал генерал, выбить финансирование на еще один ударный пилотируемый самолет вряд ли удастся.
