Авиация и время 2007 04 - [17]
Отбор техсостава проводился из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Затем они проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Правда, иногда на материальной части трудились и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки всех работ. Наиболее качественно регламент проводили специалисты «Локхида» и «Пратт энд Уитни», но услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. Тем не менее, в отдельных случаях ВВС шли на заключение прямых контрактов с промышленностью на обслуживание строевых разведчиков.
Ввиду спешки, в которой проходили испытания самолета, начальный период эксплуатации SR-71 характеризовался большим количеством технических проблем, срывом графика поставок, постоянными доработками и высокой аварийностью.
SR-71 А (сер. № 64-17967) – участник военного авиашоу RIAT 89. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.
Парашют был основным средством торможения «Черных птиц». На фото: SR-71 А (сер. № 64-17979) совершил посадку на британской базе Фэйрфорд. Июль 1985 г.
Одной из наиболее часто встречающихся причин аварийных ситуаций стал так называемый «незапуск воздухозаборника», который происходил обычно из-за плохой работы компьютеров управления последними. Эти аналоговые устройства часто не успевали реагировать на быстро изменяющиеся условия полета, что приводило к неправильному положению центрального тела воздухозаборника. В результате давление перед компрессором становилось слишком большим, и ударная волна как бы выстреливалась из воздухозаборника вперед, т.е. наступало явление сверхзвукового помпажа. Немедленно вслед за этим поток воздуха через тракт двигателя резко сокращался, а то и вовсе прекращался, тяга падала, а температура газов за турбиной росла. Из-за ассиметрии тяги самолет начинал лететь с сильным скольжением, развивался крен. Автопилот немедленно вступал в борьбу со скольжением, но часто с ситуацией справиться не удавалось, и помпаж происходил на втором двигателе. Впоследствии аналоговый компьютер был заменен цифровым с гораздо большим быстродействием, и, если «незапуск воздухозаборника» все же случался, он так быстро останавливал и вновь запускал двигатель, что экипаж иногда даже не успевал испугаться.
Первый SR-71A (сер. № 64-17950) был списан уже 10 января 1967 г. в результате происшествия, случившегося при проверке эффективности тормозов на мокрой ВПП. Эксперимент проходил на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе.
По информации «Локхида», в результате неравномерного торможения самолет съехал с полосы правой опорой шасси. На скорости примерно 170 км/ч эта стойка сломалась, за ней – остальные. Самолет полностью сгорел. Летчик Петерсон (Peterson) сумел покинуть его, несмотря на травму позвоночника.
Через 3 месяца, 13 апреля 1967 г. SR-71A (сер. № 64-17966) разбился в Нью-Мехико. Сразу после ночной дозаправки пилот допустил ряд ошибок, включая выход на большие углы атаки, в результате чего один из двигателей остановился, а скорость упала до 270 км/ч на высоте 11300 м. Самолет сорвался в штопор, и экипаж катапультировался. 25 октября SR-71A (сер. № 64-17965) разбился в Неваде в результате утраты пилотом пространственной ориентации и неразберихи, возникшей между ним и оператором. Тем не менее, оба сумели благополучно покинуть самолет. 11 января 1968 г. SR-71B (сер. № 64-17957) разбился неподалеку от базы Биэль из-за отказа обоих электрогенераторов. Аккумуляторная батарея позволила работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – разведчик разбился, не дотянув 12 километров до аэродрома. Пилоты катапультировались. 31 июля SR-71A (сер. № 64-17960) получил значительные повреждения в результате пожара правого двигателя, начавшегося на скорости М-2,88. Летчик выключил подачу топлива, но пожар продолжался, и самолет пролетел еще более 300 миль, оставляя за собой дымный след, пока не совершил удачную посадку. 10 октября SR-71A (сер. № 64-17977) сгорел при попытке взлета с базы
Биэль: во время разбега разрушилось колесо, его фрагменты повредили крыльевой топливный бак, от трения о бетон «разутые» магниевые диски загорелись, и начался пожар. Экипаж спасся. 11 апреля 1969 г. SR-71A (сер. № 64-17954) в схожих условиях также получил тяжелые повреждения и был списан. Он взлетал с базы Эдварде с максимальным взлетным весом, когда взорвался один из пневматиков левой опоры шасси, и тоже начался пожар. Как и в предыдущем случае, экипаж избежал травм, выпрыгнув из едва остановившегося самолета. После этого магниевые диски колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы «Гудрич». 18 декабря 1969 г. SR-71A(cep. № 64-17953) рухнул на землю неподалеку от города Шошо-не (Shoshone) в Калифорнии после сильного хлопка, потери тяги и возникновения трудностей с управлением, в результате чего самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка оба пилота успешно катапультировались. Причина хлопка (или взрыва?) так и осталась невыясненной. Вероятно, имел место очередной «незапуск воздухозаборника».
