Авиация и время 2007 04 - [16]
По воспоминаниям «Келли» Джонсона, ВВС ко всем проблемам доводки самолета относились «с большим пониманием». Правда, доводили его все-таки в варианте разведчика – главный идеолог его ударных функций генерал Лемэй в феврале 1965 г. вынужден был уйти в отставку из-за несогласия с политикой, которую администрация Линдона Джонсона проводила во Вьетнаме. Но название самолета в очередной раз менять не стали – наверное, надоело перепечатывать документацию. Тем не менее, военные еще не раз возвращались к идее превращения SR-71 в бомбардировщик. Так, в апреле 1965 г. вариант под фирменным обозначением В-71 был представлен группе генералов ВВС – руководство «Локхида» стремилось использовать ситуацию, когда программа В-70 уже была закрыта, a FB-111 все еще оставался экспериментальным самолетом с неопределенными перспективами. В декабре 1967 г. высших чинов SAC ознакомили с проектом еще одной «Черной птицы» – высотным бомбардировщиком FB-12. Эти проекты развития не получили, так как в то время традиционно сильное лобби «Локхида» в Конгрессе существенно ослабло.
К концу 1967 г. все заказанные экземпляры SR-71 были построены – 31 самолет, включая 29 боевых SR-71A (сер. №№ с 64-17950 по 64-17955 и с 64-17958 по 64-17980) и 2 учебно-тренировочных SR-71B (сер. №№ 64-17956 и 64-17957) (Иногда эти номера пишут в сокращенном варианте. Например, вместо 64-17958 пишут 61-7958). Их передали ВВС, за исключением машины, разбившейся на испытаниях. Еще несколько месяцев продолжались переговоры о новом заказе, но 5 марта 1968 г. они завершились ничем. «Локхид» получил лишь контракт на сопровождение в эксплуатации уже построенных машин.
7 января 1966 г. Рэй Хаупт (Ray Haupt) и Доуг Нельсон (Doug Nelson) перегнали первую «Черную птицу» из Папмдейла на базу ВВС Биэль (Beale AFB) в Калифорнии. Это был SR-71B (сер. № 64-17956) с поднятой кабиной инструктора, сдвоенным управлением и несколько упрощенным оборудованием. 4 апреля на Биэль прибыл и первый SR-71A (сер. № 64-17959). Обе машины зачислили в специально сформированное 4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (4200th SRW). 22 июня эту часть преобразовали в 9th SRW, две эскадрильи которого – 1 -я и 99-я – приступили к регулярной эксплуатации «Черных птиц». Помимо SR-71, на вооружение крыла поступили 16 учебно-тренировочных самолетов Т-38, предназначенных для поддержания навыков пилотирования у летного состава. С разведчиками взаимодействовали танкеры KC-135Q из 907-й заправочной эскадрильи (907th ARS) 456-го бомбардировочного авиакрыла (456th BW). Это был новый вариант КС-135, оснащенный системами, которые могли работать с топливом JP-7. Соответственно. SR-71 могли дозаправляться только от KC-135Q, которых в 907-й эскадрилье насчитывалось 30 единиц.
SR-71 А (сер. № 64-17960) из 9-го стратегического разведывательного авиакрыла. Авиабаза Мидленхолл (Великобритания), июль 1986 г.
Заправка SR-71A азотом (слева). Охлаждение с помощью вентилятора колес приземлившегося самолета
Набор летчиков для SR-71 осуществлялся только на добровольной основе. Требования к ним выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч – в качестве командира, срок службы – не менее 16 лет, медицинские нормы такие же, как для астронавтов, обязательный допуск к документам с грифом «Тор Secret». Несколько более мягкие условия в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования.
Среди первых десяти летчиков 9-го крыла пятеро ранее летали на В-58, двое – на U-2, двое – на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Считалось, что особенности боевой работы разведчика требуют особых навыков и даже особого склада мышления. Один из командиров 9-го крыла как-то сказал в интервью журналу «Авиэйшн Уик»: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».
Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с работы на Т-38 и тренажерах. После сдачи зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B. Продолжительность его обычно составляла около двух часов, причем самолет не превышал скорости звука. Во втором и третьем вылетах новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком. Четвертый полет поначалу выполнялся в ночное время, а после завершения пятого новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Впоследствии вылетать ночью разрешалось только после 50 ч налета на SR-71. Статус «готовности к выполнению боевого задания» летчик получал, совершив шесть тренировочных полетов на SR-71A. В среднем ввод в строй занимал 30-35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.
Еще большее время занимала подготовка технического состава, ведь для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету была предстартовая подготовка космической ракеты-носителя. А после приземления на «Черной птице» требовалось произвести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, двое тщательно осматривали воздухозаборники, двигатели, выхлопные и перепускные устройства. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовые работы занимали одиннадцать 16-часовых рабочих дней. В ходе этой проверки, как правило, меняли оба двигателя вне зависимости от их состояния. Каждые 3 года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки всего лишь 600 ч.
