Авиация и время 2007 03 - [4]
В марте 1924 г. конструкторское бюро авиазавода № 1 получило от авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) задание на создание двухмоторного бомбовоза. В августе того же года начали постройку аппарата под обозначением 2Б-Л1. Он представлял собой довольно крупный биплан с двумя двигателями «Либерти» мощностью по 400 л.с. В основе проекта лежали разработки инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. До окончания постройки было еще далеко, когда самолетом заинтересовалась загадочная организация Остехбюро, для посвященных – Особое техническое бюро по военным изобретениям. Его начальник В.И. Бекаури еще в 1921 г. получил мандат на проведение работ «военно-секретного характера». В сферу деятельности Остехбюро входили опыты с радиоуправляемыми фугасами, доставкой мин или торпед по морю и воздуху. В 1923 г. организация Бекаури получила из Англии два одномоторных биплана для испытания авиационных торпед. Одновременно было решено изыскать более мощные носители, причем стоимость заказа одного такого аппарата за рубежом оценивалась в полмиллиона золотых рублей. Такие суммы даже для Остехбюро оказались неподъемными, поэтому возникло предложение построить самолет АКОН (АвиаКрейсер Особого Назначения) в Советском Союзе. Теоретически взяться за выполнение такого заказа были способны лишь две организации: КБ авиазавода № 1, где как раз строили 2Б-Л1, и конструкторский отдел ЦАГИ.
Аппарат авиазавода № 1 во многом устраивал Бекаури, причем ему не требовалось прилагать каких-либо усилий для развития опекаемого ВВС проекта, и в случае успеха плод сам мог упасть в руки. Но Бекаури решил действовать по принципу: не класть все яйца в одну корзину, и обратился с предложением во вторую организацию.
Небольшой коллектив конструкторского отдела ЦАГИ, признанным лидером которого являлся Андрей Николаевич Туполев, к середине 1924 г. медленно, но верно завоевывал уважение среди заказчиков всякой движущейся техники. Хотя производственные помещения института только строились, в активе аэрогидродинамиков было несколько успешных аэросаней и глиссеров, вполне приличный пассажирский самолет АНТ-2, шло проектирование разведчика АНТ-3. Причем все изделия строились из металла – дюралюминия и кольчугалюминия. Заказами в ЦАГИ избалованы не были, поэтому с интересом отнеслись к предложению Бекаури.
9 июля 1924 г. Остехбюро направило Туполеву официальный запрос, содержавший предложение разработать тактико-технические характеристики двухмоторного самолета, предназначенного для «сбрасывания предметов», габариты которых были указаны в прилагаемых чертежах. Требовалось обеспечить скорость 165 км/ч и подъем груза массой 2000 кг. Итогом взаимных переговоров стало решение уменьшить боевую нагрузку более чем вдвое – до 960 кг. При этом ЦАГИ гарантировал полетную скорость не менее 160 км/ч, продолжительность полета 3 ч, потолок 3800-4000 м. В случае утверждения Остехбюро этих данных и получения заказа ЦАГИ брался спроектировать и построить самолет с двумя двигателями мощностью по 400 л.с. в течение 9 месяцев. Стоимость аппарата определили в 200 тыс. рублей.
10 ноября 1924 г. Всесоюзный совет народного хозяйства санкционировал такую работу и перевел в ЦАГИ аванс 40 тыс. рублей. Следующий день после получения этих денег считается официальной датой начала постройки самолета, получившего обозначение АНТ-4, хотя официальное соглашение Остехбюро и ЦАГИ заключили лишь в марте 1925 г. К тому моменту кое-что в расстановке сил изменилось.
Во-первых, ВВС стали разочаровываться в ожидаемых характеристиках 2Б-Л1, одновременно проявляя интерес к строящемуся АНТ-4. Бекаури, учитывая охлаждение военных к первому самолету, обратился на завод № 1 с предложением переоборудовать его для Остехбюро. Представители ВВС, видя столь нездоровый интерес к «своей» машине, неожиданно воспротивились – решение вопроса откладывалось до проведения испытаний. Известно лишь, что на заводе № 1 провели конструкторские работы для переделки 2Б-Л1 под требования Остехбюро. Одновременно в апреле 1925 г. ВВС окончательно включили АНТ-4 в сферу своих интересов и сообщили ЦАГИ требования к своему варианту самолета: полетная скорость 170-180 км/ч, потолок 4000 м, продолжительность полета 5 ч, бомбовая нагрузка 600 кг.
При разработке АНТ-4 избрали схему свободнонесущего моноплана толстого профиля. Конструкция полностью цельнометаллическая с обшивкой из гофрированного дюралюминия. В силовой установке решили использовать двигатели «Нэпир» мощностью по 450 л.с. Управление самолетом осуществлялось из одноместной кабины летчика. Машина оснащалась оборудованием для подвески спецгрузов. Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Бомбардировщик ТБ-2
АНТ-4 с макетом торпеды
Опытный АНТ-4 в ходе испытаний. Москва, Центральный аэродром, ноябрь 1925 г.
Общее руководство проектом осуществлял А.Н. Туполев. Оформление внешнего вида выполнил Б.М. Кондорский. В разработке и проектировании принимали активное участие: А.А. Архангельский, А.А. Байков, Н.С. Некрасов, В.М. Петляков, Н.И. Петров, А.И. Путилов, И.И. Погосский.
