Авиация и время 2006. Спецвыпуск - [9]
Испытания в условиях низких температур в аэропорту Якутска
Важным элементом новой философии является непрерывное участие в процессе самолетовождения полностью автоматической вычислительной системы самолетовождения (ВСС) разработки московского предприятия «Авиаприбор-Холдинг», аналога flight management system (FMS), применяемой на западных самолетах. Все, что раньше делал штурман, теперь выполняет компьютер – это тоже на Ан-148 реализовано впервые. Отличие ВСС от систем предыдущего поколения огромно. Если раньше в бортовой компьютер заносился маршрут и он вел по нему самолет, тщательно отслеживая прохождение всех заложенных точек, то ВСС не только выполняет функции автоматического самолетовождения, но и оптимизирует полет. Она выбирает наивыгоднейшие эшелоны, режимы работы двигателей, другие параметры, причем делает это с точки зрения снижения затрат на полет в целом. При возникновении отказов система оценивает состояние самолета и подсказывает, куда можно долететь, с какой скоростью следует лететь, на какой высоте. В учет берется не только техническое состояние «борта», но и ограничения, налагаемые системой управления воздушным движением, метеообстановка и другие факторы. Есть, например, такая функция, как обеспечение точного прилета в пункт назначения, что особенно важно для выполнения рейсов в загруженные аэропорты. При подлете к месту назначения ВСС так рассчитает режим работы двигателей и установит такую скорость, чтобы касание полосы произошло точно в выделенное время. Без этих функций летать в Европу скоро станет вообще невозможно.
Ну, а теперь зададимся вопросом: какие нужны аргументы, чтобы не видеть очевидное? Или, по крайней мере, объяснить свое нежелание видеть очевидное? Совершенно ясно, что в сфере техники, производства или экономики таких аргументов не существует. Но! Человечество изобрело еще и политику! Причем очень похоже, что именно для подобных случаев.
Логика противников Ан-148 строится так. Событиям внутриполитической жизни Украины последних полутора лет приписывается антироссийская направленность. Страну в целом обвиняют в стремлении вступить в блок НАТО, являющийся глобальным конкурентом России. Сам самолет объявляется чисто украинским (и уже только по одной этой причине неконкурентоспособным), и приобретение его отождествляется с «подкармливанием» авиапромышленности чуть ли не враждебного государства. Прямой противоположностью этому представляется «истинно русский» RRJ – так называемый прорывной продукт, способный завоевать половину мирового рынка.
Увы, в этих рассуждениях все – неправда. Украина не стремится быть противником России. Принадлежность какой-либо страны к НАТО не является препятствием для закупки Россией у этой страны авиатехники – вспомним, сколько в парке российских авиакомпаний «Боингов» и «Эрбасов». Ан-148 – не украинский, а совместный, a RRJ – не такой уж и «русский» самолет. «Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», – говорит заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива, – но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69% стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. От продажи только первых 50 самолетов эти предприятия получат 715-720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. В случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров».
Что же касается «неконкурентоспособности» Ан-148, то о его приспособленности к эксплуатации в условиях Европы и России сказано выше, а об экономике – вот конкретные данные. Начнем с того, что благодаря широкому использованию комплектующих отечественного производства, цена Ан-148 на 20-30% ниже, чем у аналогов. Например, в базовой комплектации «Ан» стоит 20,0 млн. USD, a RRJ – 26,2 млн. USD. Поэтому прямые эксплуатационные расходы Ан-148 в условиях эксплуатации авиакомпаниями России также на 10-15% ниже, чем у конкурентов. Безубыточная загрузка для Ан-148 при налете 2700 ч в год на международных авиалиниях составляет 35 человек против 45 для «Эмбраера» ERJ-170, а на внутренних авиамаршрутах СНГ и РФ – 53 пассажира против 75 у бразильского самолета. Это данные АНТК им. O.K. Антонова. А как утверждала во время презентации Ан-148 в Москве 10.03.06 заместитель Генерального директора ИФК Д.В. Доренвендт, «финансовый расчет показывает, что прибыль от эксплуатации одного Ан-148 должна составить 1,775 млн. USD в год, а в расчете на один летный час – 692 USD против 520 USD для Ту-334, 127 USD для ERJ-170». «Эмбраер» в этих сравнениях фигурирует как наиболее близкий аналог RRJ, т.к. по последнему отыскать необходимых данных не удалось.
