Авиация и время 2006. Спецвыпуск - [10]

Таким образом, основные обвинения в адрес Ан-148, так же, кстати, как и многие похвалы в адрес RRJ, являются просто надуманными, и в России это уже ни для кого не тайна. Об этом известно даже в Кремле. Так, в посвященном RRJ письме № А8-2-3444 от 15 сентября 2005 г. от имени начальника Контрольного управления администрации Президента РФ А. Беглова Премьер-министру М. Фрадкову утверждается, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». Там же говорится, что компоновка RRJ по схеме низкоплан «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России», что в проекте заложены крупные ошибки, связанные с тем, что «разрабатывающее его предприятие никогда не занималось строительством пассажирских самолетов».

Обслуживание вспомогательной силовой установки

Сертификация Ан-148 подходит к завершению

В этой обстановке отношение российского правительства к Ан-148, похоже, начинает меняться. По сути, оно сводится теперь к предложению компромисса между двумя программами, которые нельзя более рассматривать как конкурирующие. Пассажировместимость Ан-148-100 – 75 человек, a RRJ – 95 мест. Ан-148 нацелен, в первую очередь, на рынок России, и оптимизирован для эксплуатации на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, а также в других странах СНГ. В то же время, RRJ нацелен больше на экспортные поставки за пределы СНГ. Таким образом, у каждого из этих самолетов имеются свои рыночные ниши, и они будут лишь дополнять друг друга. Явный дрейф к признанию права Ан-148 на существование можно проследить в серии интервью руководителя Роспрома Б. Алешина, данной российским СМИ прошлыми осенью и зимой. Более того, 5 октября прошлого года Алешин подписал в Воронеже протокол, в котором есть и такой пункт: «С целью обеспечения стабильной производственной деятельности и развития ОАО ВАСО считать необходимым поддержать сделки по лизингу самолетов Ан-148 между ИФК и авиакомпаниями «КрасЭйр» и «Пулково». Правда, никакой информации о такой поддержке в момент, когда Росимущество не одобрило приобретение Ан-148 «Красноярскими авиалиниями», так и не поступило.

В общем, большого оптимизма по-прежнему нет, хотя хочется надеяться, что выход для Ан-148 из российского лабиринта все-таки наметился. В пользу такого предположения говорят и мартовские заявления А. Лебедева, который контролирует не только значительную часть акций ИФК, но и около 30% акций «Аэрофлота». Как известно, в декабре 2005 г. этот крупнейший российский авиаперевозчик заключил контракт на приобретение 30 самолетов RRJ, и теперь сделка ожидает одобрения собрания акционеров авиакомпании, намеченного на май. Ранее Лебедев намеревался блокировать этот контракт, однако 22 марта сообщил российской газете «Бизнес», что больше не собирается этого делать: «Мы можем заблокировать эту сделку, но только зачем, если речь пока идет ни о чем. Как сознательный и квалифицированный акционер, мы задаемся вопросом: есть ли доказательства, что RRJ – хороший самолет, что он будет в сроки поставлен авиакомпании? Скорее всего, доказательства будут в виде заверений правительства, а сам контракт будет нетвердым для «Аэрофлота» – без штрафных санкций и авансов. Если чиновники хотят устроить грандиозную «панаму», почему бы их не поддержать?» Комментируя новый поворот этого сюжета, тот же «Бизнес» пишет: «Возможно, имеет место торг: Лебедев не блокирует контракт «Аэрофлота», а государство не мешает ИФК продать некоторое количество Ан-148 в России».

Что ж, нам остается только продолжать следить за развитием событий. А попутно отметить, что на России свет клином не сошелся. Сколь бы ни был важен этот рынок для нового «Ана», он ни в коем случае не единственный. Мы знаем о контрактах с казахскими перевозчиками, о пред- контрактных соглашениях на 30 самолетов с украинскими авиакомпаниями, об интересе к «сто сорок восьмому» некоторых эксплуатантов из дальнего зарубежья, в частности, Кубы… Развитие этих направлений представляется совершенно естественным, причем независимо от ситуации в России. Важнейшим моментом здесь является начало серийного производства лайнера, только после развертывания которого Ан-148 можно считать готовым к продаже рыночным продуктом. На этом фронте дела идут как будто неплохо: несмотря на то, что в связи с описанными выше событиями у Ан-148 на сегодня осталась только одна сборочная площадка (завод «Авиант»), первые серийные самолеты будут готовы уже в этом году, сразу после получения машиной сертификата типа. По крайней мере, так заявляет директор «Авианта» О.С. Шевченко. По его словам, в 2006 г. будет построено три Ан-148, в 2007 г. – семь машин и в 2008 г. – 14 самолетов. ВАСО, хотя сборку Ан-148 пока не ведет, но изготавливает и передает в Киев хвостовые части фюзеляжа, оперения, мотогондолы, пилоны, элементы механизации крыла, люки и двери. По утверждению нового директора ВАСО М. Шушпанова, в настоящее время действует договор на передачу «Авианту» 11 таких комплектов. Центропланы на эти машины поставляет ХГАПП.