Авиация и время 2006. Спецвыпуск - [7]
Сама схема Ан-148 – высокоплан с двигателями на пилонах под крылом – выбрана исходя из условий эксплуатации в России и других странах СНГ, Средней Азии, т.е. регионах с большим количеством аэродромов с плохим состоянием ВПП. На Севере РФ и в Сибири таких аэродромов абсолютное большинство, а в целом по России их около 70%. Высокоплан позволяет резко повысить защищенность двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами (мелкая галька, песок, осколки покрытия ВПП), пылевыми и водяными потоками при рулении, взлете и посадке. «Во время полетов на Севере России, – рассказывает ведущий летчик-испытатель Е.А. Галуненко об испытаниях Ан-148 в районе Архангельска, – где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ – всего лишь 500 мм, т.е находится в три раза ближе к источнику опасности!»
Ан-148 отправляется в испытательный полет из архангельского аэропорта
Сравнительно низкое расположение фюзеляжа обеспечивает Ан-148 дополнительный ряд преимуществ. В частности, люки багажных отделений расположены на удобной высоте, и багаж можно грузить без использования средств механизации. Самолет удалось оснастить дверью-трапом, которая позволяет выполнять посадку и высадку пассажиров вне зависимости от того, оборудован или нет тот или иной аэропорт посадочными «рукавами» либо подвижными трапами. Да и аварийное покидание самолета с меньшей высоты всегда безопаснее.
Что касается внутреннего устройства Ан-148, то оно основано на тех же принципах максимального соответствия ожидаемым условиям эксплуатации. Например, на самолете предусмотрены объемы багажных полок (4,2 м3 ), почти на 40% превышающие таковые на конкурентных самолетах, в частности, разработки «Бомбардье». Если пассажир Ан-148 может взять с собой в салон чемодан размером 25x56 см, то человек, воспользовавшийся канадским лайнером – только 20x38 см. Причем это ни в коем случае нельзя считать недостатком «Бомбардье», ведь западный самолет ориентирован, естественно, на западных пассажиров, которые возят с собой существенно меньше багажа, чем наши. Общий объем багажно-грузовых отсеков Ан-148, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера – 14,6 м3 . А в целом комфорт пассажирского салона Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет.
Как того требует время, на Ан-148 предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован пуленепробиваемыми дверьми, устройствами связи экипажа и бортпроводников, системой видеонаблюдения, местом для хранения оружия и боеприпасов, замаскированными проходами, противоугонными устройствами, спецсредствами для помещения взрывного устройства при обнаружении его в полете.
Что же до готовности самолета достойно встретить все климатические «прелести» бескрайних просторов СНГ, то она весьма убедительно доказана в ходе сертификации. Взять хотя бы такой пример. Базовым аэропортом экспедиции Ан-148 при испытаниях «на холода» был Якутск. Генеральный директор этого аэропорта А.А. Илларионов рассказывал автору этих строк, что в Якутии аналогичные испытания прошли практически все отечественные и многие зарубежные самолеты. Как правило, они прилетали в ноябре или в марте (когда морозы опускаются до 30-40°С), в количестве 1 экземпляра и проводили в Якутске от нескольких часов до одной-двух недель. Все зависело от того, когда на самолетах начинались многочисленные отказы, проявлялись скрытые дефекты (например, начинала течь гидрожидкость из уплотнений трубопроводов и амортизаторов шасси). В противоположность этому, оба экземпляра Ан-148 провели в Якутии больше месяца, причем января – самого холодного в Якутии, и прошли полный цикл проверок на земле и в воздухе при температурах до -52°С. На самолетах выполнены запуски маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, оценена работа систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси. Проверена газодинамическая устойчивость маршевых двигателей, а также питание их топливом самотеком. По программе летных сертификационных испытаний с аэропортов Якутск и Нерюнгри выполнены 13 полетов общей продолжительностью 41 час 10 минут. И заметьте – никаких течей! Самолет блестяще подтвердил возможность эксплуатации в столь суровых климатических условиях.
