Авиация и время 2006. Спецвыпуск - [6]
Как видно, Программа Ан-148 все время развивалась очень успешно, особенно по нынешним временам. Она – реально – стала прорывом украинских и российских предприятий к новым технологиям создания современного самолета, организации его кооперационного производства в разных государствах, выстраивания отношений с заказчиками, финансового обеспечения программы, налаживания связей с общественностью и т.д. Ее рыночный потенциал оказался настолько высок, что она почти без проблем пережила труднейший для авиапрома Украины прошлый год, когда в отрасли шел процесс объединения предприятий, когда ушел с должности ее главный идеолог П.В. Балабуев, а Генеральным конструктором АНТК им. O.K. Антонова стал Д.С. Кива.
Самолеты Ан-148 головной партии во время испытаний в аэропорту Карши
Однако постепенно над самолетом все же стали сгущаться тучи. Связано это было с процессами, происходившими внутри авиапрома и правительства России. В прошлом году, как раз во время салона «МАКС» глава Роспрома Б. Алешин заявил о готовности профинансировать создание самолета RRJ не в размере 10%, а в гораздо более полном объеме – выделить из госбюджета целевым образом 8,6 млрд. рублей (около 310 млн. USD), что составляет более половины первоначально заявленной стоимости программы. Причем примерно 40% этих средств должно поступить уже в текущем году. Мало того, влиятельный чиновник говорил о возможности предоставления государственных гарантий по кредитам, которые будут брать разработчики самолета. И еще: в текущем году государство запланировало распределить между двумя российскими лизинговыми компаниями еще 6 млрд. рублей на закупку новой авиатехники. Таким образом, у RRJ появился реальный шанс превратиться из обычного «бумажного» проекта в настоящий самолет. Но не это само по себе несло угрозу Ан-148 – ведь он уже успел, как и планировали его создатели, завоевать довольно сильные позиции на российском рынке. Настоящая угроза проистекала из отношения, которое все более явно стало демонстрировать правительство РФ к обеим программам, а именно – стремление навязать российским эксплуатантам RRJ, а антоновский самолет полностью вытеснить с внутреннего рынка.
На практике это вылилось в серию шагов, которые не оставляют сомнений в том, что это отнюдь не цепь совпадений, а звенья одной спланированной и управляемой кампании. Судите сами. В июне 2005 г. наносится удар по ИФК – структуре, продвигавшей Ан-148 на российский рынок. Под надуманным предлогом арестовывают 55% акций компании, и она вынуждена защищать свою правоту в судах. Справедливость торжествует – 25 апреля этого года, т.е. через 10 (!) месяцев, арест с акций снимается, но потерянное время и значительную сумму денег уже не вернуть.
«Нас проверяли, кто мог, – говорит совладелец ИФК депутат Госдумы А. Лебедев, – прокуратура, Счетная палата РФ, МВД, но ничего не нашли». Пока суд да дело, государство лишает ИФК права на доверительное управление контрольным пакетом акций ВАСО. Далее останавливается эксплуатация Ил-96 и снимается с должности директор завода, который производит эти самолеты. И кто поверит, что лишь по стечению обстоятельств Ил-96 выпускает именно ВАСО, а его уже бывший директор В.А. Саликов является горячим сторонником налаживания производства Ан-148? Затем государство, обладающее блокирующим пакетом акций в «Красноярских авиалиниях», на общем собрании акционеров не допускает одобрения контракта на приобретение Ан-148, реализация которого с этого момента «подвисает» в состоянии неопределенности. Очень близкая процедура происходит в «Пулково», с той лишь разницей, что авиакомпании грозит реорганизация и полная потеря самостоятельности.
Что же послужило причиной столь резкой нелюбви к Ан-148? Скажем прямо: сколько-нибудь обоснованного ответа на этот вопрос пока нет. Не будем же мы, в самом деле, повторять бездоказательные измышления о коррупционной сущности процессов, происходящих в России! О том, что бюджетные деньги только для того и существуют, чтобы переводить их в личные карманы. И чем больше выделяется на что-либо бюджетных средств, тем больше «откат». И что под обещания этого «отката» можно легко провести любые решения через любые органы государственного регулирования авиационной деятельности! «Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, – пишет по поводу финансирования RRJ российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22.03.06), – хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!» Нет, эти недостойные намеки мы решительно повторять не будем. Но про себя отметим, что раз уж государство решило продвигать какой-либо проект, то будет очень логично, если оно позаботится о расчистке для этого проекта соответствующего сегмента рынка. А то ведь в самом деле: вдруг RRJ будет готов, а все желающие купить машины такого класса уже имеют Ан-148? Нехорошо!
С такой точки зрения позиции сторонников Программы Ан-148 выглядят весьма слабыми. Увы, на этот самолет не выделено ни копейки бюджетных денег ни в Украине, ни в России. Участники Программы тратят свои кровные и делают это крайне осторожно. То есть, по современной терминологии некоторых думских депутатов, халявы нет. Соответственно, эффективно работать в органах государственной власти просто нечем. Что же остается? Остается информационная борьба, доведение до авиационных властей, до конкретных эксплуатантов авиатехники, до общественности, наконец, достоинств самолета, его нацеленности на оптимальное решение задач авиаперевозок с учетом российской специфики.
