Авиация и время 2006 06 - [23]
Сегодня, когда количество боеготовых Ту-142 во всей авиации ВМФ России, по сообщениям СМИ, едва достигает 10 штук, говорить об их роли в стратегическом сдерживании вряд ли уместно. Скорее, из-за недостаточной подготовки экипажей они могут играть дестабилизирующую роль. Например, 8 мая 2003 г. из-за навигационной ошибки 2 Ту-142 из состава 73-й ОПЛАЭ вторглись в воздушное пространство Исландии. Наперехват с базы в Саффолке (Великобритания) были подняты американские истребители F-15C из состава 493-th TFS, но инцидент завершился благополучно. По данным сайта Lenta.Ru, майор США Дэвид Брайен (David Brien) так прокомментировал случившееся: «Подобные инциденты происходят время от времени, русские просто хотят определить, за какое время мы можем отреагировать на вторжение. Сейчас мы сократили это время до одного часа с момента получения сигнала о вторжении в наше воздушное пространство».
Но закончить этот рассказ все же хочется на оптимистической ноте. Почву для этого можно найти в самой последней информации о Ту-142, поступившей в этом году. Так, по сообщению российского информагентства «Интерфакс-АВН» от 9 марта, ТАНТК им. Г.М. Бериева уже проводит опытно-конструкторские работы по оснащению российских Ту-142 новым радиотехническим и навигационным оборудованием, а также по продлению ресурса планера этих машин. А 9 сентября, в День дальней авиации России, в одном из телевизионных репортажей прозвучало: «Времена, когда молодые летчики, так и не сев в самолет, покидали гарнизон, а самолеты стояли в ангарах, уходят в прошлое. Теперь боевое дежурство – одно за другим. Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 в небе над нейтральными водами Японского моря ведет воздушную разведку…». Ну, может быть, в жизни все и не так радужно, как в патриотическом телешоу, но надежда на сохранение в строю тех немногих Ту-142М/ МЗ, которые еще могут летать, появилась.
От автора. Конечно, я никогда бы не написал эту статью, если бы не имел возможности опереться на воспоминания настоящих специалистов своего дела В. Алтухова,
A. Артемьева, А. Бондарева, А. Кандалова, В. Климова, Е. Корнева, В. Ригманта,
B. Ушакова, С. Тарзалайнена. Хочется высказать им искреннюю благодарность за сохранение правды о Ту-142 – неотъемлемой части нашей авиационной истории.
Опытный СВВП Як-36
Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева
Задача – взлететь вертикально!
Продолжение. Начало в «АиВ», № 5'2006
Тем временем англичане существенно продвинулись в создании своего СВВП. 3-9 сентября 1962 г. на очередном авиасалоне в Фарнборо впервые был показан опытный самолет Хоукер Р1127. В демонстрационных полетах принимали участие 2 машины такого типа, которые выполняли вертикальный взлет и посадку, маневры на ви- сении, горизонтальный полет на большой скорости и фигуры высшего пилотажа. Кроме того, британцы показали на Р. 1127 взлет с коротким разбегом, использование которого позволяло по сравнению с вертикальным взлетом эксплуатировать самолет с увеличенной массой. На выставочном стенде можно было ознакомиться и с двигателем BS.53 «Пегас», которым оснащался Р.1127.
Разработка советского СВВП существенно отставала от британского. 2 октября 1962 г. один из ведущих специалистов яковлев- ской фирмы С.Г. Мордовии встретился с летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым, который поделился впечатлениями от полетов на «Турболете» и сообщил об отчете ЛИИ по итогам испытаний этого летающего стенда. Увы, в нем не оказалось главного: сведений о взаимодействии газовых струй двигателя с поверхностью земли…
Работы по Як-36 были организованы так, что модельные и натурные исследования велись практически одновременно с созданием самой машины. Поэтому как самолет, так и многочисленные испытательные стенды и установки превратились в единый исследовательский комплекс. Полученные с его помощью знания должны были стать научно-техническим заделом, столь необходимым для создания полноценного боевого СВВП.
На опытном производстве ОКБ Яковлева построили 4 экземпляра Як-36. Первый предназначался для наземных исследований (в т.ч. на «кабель-кране»(3*)) тепловых и газодинамических явлений, сопутствующих вертикальным режимам. Еще один – для статических испытаний и два – для летных.
Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А. Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Дублером стал В.Г. Мухин – летчик ОКБ А.С. Яковлева. Летчиком облета назначили А.П. Богородского, ведущими инженерами – О.А. Сидорова и В.Н. Павлова, механиками самолетов – Д.А. Колотурского и В.К. Кузьмина. Как вспоминал Мухин, до начала испытаний необычной машины много внимания было уделено подготовке летчиков. «6 конструкторском бюро создали для этой цели специальный электронный стенд, состоящий из кабины самолета и выносного монитора. На нем и отрабатывалась методика управления самолетом на режимах вертикального подъема и снижения, висения на высотах до 5 м и методика небольших перемещений над площадкой, контур которой был нанесен на экран монитора. Применялся принцип управления, схожий с управлением вертолетом. Изменение высоты производилось возвратно-поступательным движением обычного, как у нормального самолета, сектора газа, а перемещение по площадке – небольшими отклонениями ручки. Кроме того, пришлось потренироваться на вертолете Ми-4, выполняя вертикальные взлеты и снижения, зависания на малых высотах, разгоны и торможения вдоль полосы».
