Идеология применения ППС «Коршун» существенно отличалась от принятой для «Беркута». Это привело к возникновению ряда проблем при ее освоении. В частности, когда самолет находился в тактическом районе, наиболее полной информацией для принятия решений обладал штурман по боевому применению – новый член экипажа, на предыдущей модификации самолета его не было. Он же давал команду на применение оружия. В то же время ответственность за решение поставленных задач и безопасность полета продолжал нести командир корабля.
По мере практического освоения ППС «Коршун-К» стали выясняться отдельные недоработки системы. В частности, метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на листах бумаги вычерчивал спектры шумов, которые он видел на экране, и затем сравнивал их. Усложняло эту работу отсутствие специальных шкал, позволявших определить значения составляющих спектра с высокой точностью. Поэтому нередко экипажи принимали за шумы подлодок составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалении в несколько десятков километров. Оказалось также, что если РГБ-75 выставляли с рекомендуемыми интервалами 15-20 км, то для уточнения контакта приходилось применять не 2-3, как ожидалось, а 9-12 буев РГБ-1.
Как вспоминает заместитель начальника инженерно-авиационной службы 35-й противолодочной авиадивизии С.А. Тарза- лайнен, «в первый период эксплуатации Ту- 142М много сил у личного состава ИАС отнимало устранение многочисленных отказов. Самолеты непрерывно находились на комплексных доработках. Но постепенно надежность систем довели до приемлемого уровня. Немалый вклад в повышение надежности внес личный состав ИАС. Надо отдать должное представителям ОКБ Туполева. Они внимательно прислушивались к замечаниям и предложениям личного состава. Некоторые предложения техсостава находили свое воплощение в изменении конструкции систем. Так, старшие техники группы регламентных работ навигационно- пилотажного комплекса ст. л-ты П. Б. Куска- ев и Ю.А. Мухин вместо громоздкой системы кондиционирования предложили индивидуальный обдув блоков навигационной ЦВМ. Их предложение затем было воплощено при серийном производстве. Хочется отметить высокую ремонтопригодность самолета. Даже после серьезных повреждений Ту- 142М вводили в строй, хотя иногда не обходилось без представителей промышленности. Дважды отъемные части крыла отправлялись в Таганрог на самолетах Ан-22 и Ан-124. В таких случаях в части приезжали представители ОКБ Туполева О. В. Квасов, Ю.Н. Голубев. Зачастую личный состав самостоятельно правил лопасти воздушных винтов, погнутые средствами аэродромно-технического обеспечения. Много неприятностей доставляло неудовлетворительное содержание рулежных дорожек зимой. Несколько винтов, да и двигателей пришлось сменить из-за столкновений винтов со снежными брустверами».
В 1981 г. районы поиска самолетами Ту-142М были вынесены до 4200 км, однако обеспечить достаточную продолжительность пребывания на этих рубежах удавалось не всегда. Зачастую в планы авиаторов вмешивалась неустойчивая северная погода, вынуждавшая возвращаться на базу или запасной аэродром Энгельс. Первое обнаружение иностранной подводной лодки на Ту-142М произошло 26 апреля 1979 г. В Баренцевом море субмарину «вычислил» экипаж комэска-3 подп-ка В.А. Кибальника и затем следил за ней в течение 1 ч 10 мин. Со временем результативность работы экипажей Ту-142М росла, и оказалось, что на одно обнаружение подлодки затрачивается в среднем 3 самолето-вылета, а на час слежения расходуется 4 буя РГБ-75. Примерно 3 года потребовалось личному составу 76-го ОПЛАП ДД, чтобы полностью освоить новый вариант «сто сорок второго»: в начале 1982 г. полк уже на этой матчасти был признан полностью боеготовым. А 1 декабря 1984 г. ему был вручен переходящий Кубок главкома ВМФ за 1-е место среди частей флота по противолодочной подготовке.
Количество вылетов в Норвежское море и Атлантику постепенно возрастало. В ходе их, параллельно с решением противолодочных задач, оценивались фактические расходы топлива и велась подготовка экипажей к перелетам на Кубу. Это представлялось нелегкой задачей, учитывая дующие в Атлантике встречные ветры, скорость которых достигает 200-300 км/ч, и участки фронтальной облачности протяженностью до 1500 км и глубиной до 150 км, из-за которых иногда приходилось отклоняться от заданного маршрута на 100-200 км. И вот 21 марта 1983 г. в жизни северян произошло долгожданное событие: экипажи м-ров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории части перелет в «теплые края», приземлившись на кубинском аэродроме Сан-Антонио. Этот и последующие полеты выполнялись «по потолкам» – на номинальном режиме двигателей набиралась высота 7750 м, на которой самолет переводился в горизонтальный полет при постоянном М=0,68, что соответствует крейсерской скорости 735 км/ч, по мере выгорания топлива высота полета увеличивалась на 250 м в час.
Начался почти десятилетний период несения боевой службы в Центральной Атлантике, что серьезно осложнило выдвижение подводных сил США в районы боевого дежурства. Перелеты в Гавану и Сан-Антонио производились 2-4 раза в месяц. Для первичного обнаружения подлодок выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 с интервалами 30-40 км. По докладам экипажей, уже первые 10 вылетов дали 6 обнаружений, в том числе 4 ПЛАРБ. В этих полетах общая продолжительность слежения за подводными целями с помощью РГБ-1 и РГБ-15 составила 11 ч 40 мин а для классификации контакта применялись РГБ-55А.
